به گزارش خودرونامه، روزنامه جهان صنعت نوشت: بر همین اساس امروز یک سال از موعد زمانی تعیین‌شده توسط رییس‌جمهوری برای واگذاری خودروسازان می‌گذرد، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که هیچ پیشرفت خاصی در مساله واگذاری‌ها به‌وجود نیامده است. متولیان امر معتقد هستند که بحث واگذاری خودروسازان به دلیل داشتن ابعاد مختلف به همین راحتی‌ها امکان‌پذیر نیست و باید در گام‌های نخست موضوعاتی مانند سهام تودلی یا سهامداری چرخه‌ای، قیمت‌گذاری دستوری و وضعیت زیان انباشته بالای ۱۴۱ هزار میلیارد تومانی خودروسازان تعیین‌تکلیف شود.

سهام تودلی مانع اصلی واگذاری
آن‌طور که آمار نشان می‌دهد عدد سهام دولت در شرکت ایران‌خودرو ۷/۵ درصد و در سایپا حدود ۱۷ درصد است و اگرچه این اعداد به نظر کوچک می‌رسند، اما گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس بیانگر آن است که غیر از این دو عدد، ۲۱/۱۲ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۶/۱۵ درصد از سهام سایپا در اختیار شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت است. همچنین ۲۴/۲۵ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۶۶/۳۹ درصد از سهام سایپا تحت نظام سهام تودلی است. بنابراین هرقدر هم که دولت تاکید کند صرفا ۷/۵ درصد و ۱۷ درصد از سهام شرکت‌های خودروسازی را در اختیار دارد، اما با توجه به وضعیت سهام تودلی این شرکت‌ها (در تعریف سهام تولدی باید گفت که شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکت‌های مادر را خریده‌اند.) می‌توان گفت که اگر همین سهام کوچک دولت هم واگذار شود، باز هم نقش و سهم دولت پررنگ خواهد بود و عملا خودروسازان به صورت دولتی اداره خواهند شد.
بر همین اساس، طبق اعلام مسوولان دولتی پیش‌شرط واگذاری سهام دولت در این شرکت‌ها، تعیین‌تکلیف مشکل سهام تودلی به عنوان مرحله نخست اعلام شده است.
در واقع آن‌گونه که متولیان امر تاکید کرده‌اند تا زمانی که وضعیت سهام تودلی و میزان نفوذ در خودروسازان تعیین‌تکلیف نشود و چاره‌ای برای رهایی شرکت‌ها از سهام‌های پیچ در پیچ اندیشیده نشود، هر‌قدر هم که از تریبون‌های مختلف اعلام شود که دولت قصد واگذاری خودروسازان را دارد، اما عملا این موضوع صرفا پشت همان تریبون می‌ماند و به مرحله عمل نمی‌رسد.
سهل‌انگاری در تعیین‌تکلیف سهام‌های تودلی در حالی است که در صورت واگذاری این سهام‌ها، به تدریج و خود‌به‌خود از حجم شرکت‌های مادر یعنی ایران‌خودرو و سایپا کاسته و وضعیت بهره‌وری و مدیریت هم بهتر می‌شود.

واگذاری با قیمت‌گذاری دستوری در تضاد است
نکته دیگر اینکه طبق تاکید متولیان، بحث قیمت‌گذاری دستوری از دیگر موانع اصلی پیش روی واگذاری خودروسازان محسوب می‌شود، چراکه وقتی قیمت‌گذاری محصولی از اختیار صاحبان آن کالا خارج باشد و یک نهاد قدرت طبق دستورالعمل‌های خود نسبت به قیمت‌گذاری کالا اقدام کند، در واقع دست تولیدکننده برای کسب سود بسته می‌ماند و تولیدکننده مجبور می‌شود در شرایطی اقدام به تولید خودرو کند که می‌داند با تولید هر دستگاه خودرو به زیان شرکت افزوده خواهد شد. بنابراین احتمال اینکه در این شرایط کسی حاضر باشد سهام شرکت‌هایی را بخرد که روز‌به‌روز زیان‌ده‌تر می‌شوند، بسیار کم است.
باید توجه کرد که اگر قرار باشد بخش خصوصی هم با قیمت‌گذاری دستوری خودرو بفروشد قطعا زیان روی زیان می‌گذارد زیرا واگذاری صرف، فقط منجر به تغییر مدیریت خودروسازی می‌شود و ماهیت تغییری نمی‌کند.
در اینجا می‌توان به اظهارات متولیان دولتی نیز اشاره کرد؛ آن‌طور که حسین قربانزاده رییس سابق سازمان خصوصی‌سازی اعلام کرده بود تا زمانی که موضوع قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان حل نشود، نمی‌توان در مورد واگذاری گامی برداشت زیرا این مساله با واگذاری در تضاد است.
علی نبوی رییس سابق ایدرو نیز در این ارتباط تاکید کرده بود که «تولید و فروش صنعت خودروی کشور به نحوی است که این شرکت‌ها زیانده شده‌اند که قسمت کوچکی از این زیاندهی ناشی از عدم بهره‌وری در داخل مجموعه‌هاست و قسمت عمده هم مربوط به مشکلات کلان صنعت خودرو و نحوه قیمت‌گذاری دستوری و تاکید بر آن است. به این دلیل سهامداران و سرمایه‌گذاران علاقه‌ای به ورود به این بخش ندارند؛ در واقع سرمایه‌گذاران معتقدند وقتی تولید و فروش خودرو زیانده است دلیلی ندارد وارد این حوزه شوند.»
تا به اینجای کار دو مانع اصلی واگذاری خودروسازان یعنی سهام تودلی و قیمت‌گذاری دستوری مورد تاکید مسوولان قرار گرفته است. با این حال و با گذشت یک سال از دستور رییس‌جمهوری، تاکنون تدبیر جدی از سوی دولتمردان برای حل این معضلات و پیش رفتن به سمت واگذاری خودروسازان اندیشیده نشده است و فقط از گوشه و کنارها حدس و گمان‌هایی مبنی بر احتمال لغو قیمت‌گذاری دستوری به گوش می‌رسد.

چه کسی سهام خودروسازان را می‌خرد؟
موضوع دیگر مربوط به خریدار سهام خودروسازان می‌شود؛ طبق تاکید کارشناسان بخشی که قرار است خودروسازها را بخرد باید ۳ ویژگی داشته باشد؛ نخست اینکه تخصص داشته و خودروساز باشد، دوم اینکه سرمایه کافی برای توسعه صنعت خودرو داشته باشد و سوم اینکه باید بازار صادراتی کافی داشته باشد، زیرا برای تبدیل شدن به شرکت سودآور باید صادرات داشت که صادرات هم طبقه‌بندی شده است. این ویژگی‌ها را شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا دارند که در حال حاضر ورود این شرکت‌ها به ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم امکان‌پذیر نیست.
در این شرایط دولت مجبور به فروش سهام به بخش خصوصی می‌شود که فقط ویژگی سرمایه‌گذاری را دارد که قطعا نمی‌تواند موفقیت خاصی برای خودروسازی کشور به همراه داشته باشد و احتمال اینکه شرکت‌ها از خودروساز بودن به سمت مونتاژکاری روی بیاورند زیاد است، چراکه سود مونتاژکاری در ایران به نسبت بالا است. حال اگر در این شرایط خریدار متخصصی هم برای شرکت‌های خودروسازی ما پیدا شد باید به این سوال پاسخ داد که آیا این خریدار توان قوت بخشیدن به شرکت‌هایی با زیان انباشته بالغ بر ۱۴۱ هزار میلیارد تومان و بدهی ۲۵۴ هزار میلیارد تومانی را دارد؟ در این صورت کسی که این سهام‌ها را می‌خرد چگونه می‌تواند شرکت را به سودآوری برساند؟
نکته‌ای که در مورد خرید سهام خودروسازان وجود دارد این است که هر وقت این بحث مطرح شده، قطعه‌سازان برای خرید سهام پیش‌قدم شده‌اند، در حالی که طی سال‌های گذشته این بخش به دلیل مضیقه‌های مالی نسبت به ارتقای کمی و کیفی تولید، اقدام خاصی نکرده‌اند، با این حال نسبت به خرید سهام خودروسازان، اشتیاق خاصی داشته‌اند.
برخی از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند که نباید قطعه‌سازان مدیریت خودروسازان را در اختیار بگیرند، زیرا در حال حاضر مافیای قطعه‌سازی در کشور شکل گرفته که حاضرند برای رسیدن به آرزوی دیرینه خود یعنی اداره خودروسازی کشور، تمام سهام شرکت‌ها را بخرند که همین مساله قدرت مافیا را در این صنعت بیش از پیش افزایش می‌دهد و همان‌گونه که اشاره شد تمایل به مونتاژکاری به جای تولید افزایش می‌یابد.
تا زمانی که وضعیت زیاندهی شرکت‌های خودروساز روشن نشود و دولت دقیقا اعلام نکند که برای خروج از این شرایط چه برنامه‌ای دارد، نمی‌توان نسبت به خرید سهام خودروسازان از سوی خریداران متخصص امید چندانی داشت، چرا که برای دستیابی به اهداف، شرکت‌ها باید در اوج قدرت مالی و اقتصادی واگذار شوند.
اهمیت این موضوع آنجاست که اگر دولت بخواهد صرفا برای خلاص شدن از دردسرهای خودروسازی، سهام شرکت‌ها را بدون کار کارشناسی و اصلاح ساختارها به بخش‌هایی واگذار کند که تکلیف‌شان مشخص است، قطعا مشکلات این صنعت چند برابر وضعیت فعلی خواهد شد، زیرا در آن زمان هم دیگر دولت در قبال حقوق مصرف‌کننده مسوولیتی را بر عهده ندارد و نارضایتی از این صنعت به اوج خود می‌رسد.

دولت تمایلی به واگذاری دارد؟
براساس این گزارش، با همه مسائلی که به صورت کلی به آنها اشاره شد واگذاری خودروسازان مساله پیچیده‌ای است، زیرا اولا خودروسازان بنگاه‌های بزرگ با کارکنان زیادی هستند و در فروش انحصار دارند و علاوه بر آن از طرف جامعه هم حساسیت‌های زیادی روی این دو شرکت وجود دارد، بنابراین ورود به بحث واگذاری این دو شرکت نسبت به شرکت‌های دیگر فرق می‌کند و نیاز به برنامه‌ریزی دقیقی دارد.
بر همین اساس به نظر می‌رسد با توجه به اهمیت صنعت خودروسازی کشور دولت نیز تمایلی به خروج از این صنعت ندارد و با اتکا به سهام ظاهری ۷/۵ درصدی و ۱۷ درصدی در ایران‌خودرو و سایپا، خود را از اتهام‌های مربوط به مدیریت دولتی خودروسازان دور نگه داشته است و با بهانه پیچیده بودن سهام تودلی خودروسازان، گامی در جهت شفاف‌سازی این وضعیت هم برنمی‌دارد.
در واقع واگذاری خودروسازان در یک چرخه معیوب و نامعلومی قرار گرفته که مشخص نیست سازمان خصوصی‌سازی که واگذاری این دو شرکت را در دستور کار سال جاری خود قرار داده، برای حل این معضل دقیقا چه سیاستی را در پیش خواهد گرفت.