به گزارش خودرونامه، در نگاه اول شاید این تصمیم با یک استدلال ساده قابل دفاع به نظر برسد؛ کشوری که با محدودیت‌های ارزی روبه‌روست چرا باید ارز خود را صرف واردات خودروهای گران‌قیمت کند؟ اما درست از همین نقطه، پرسش‌ها آغاز می‌شود.

آیا مسئله ارزی ایران واقعاً به واردات چند هزار خودروی لوکس گره خورده است؟ اساساً چرا واردات خودرو باید با ابزار «ممنوعیت» مدیریت شود؟ چرا رئیس‌جمهور باید مستقیماً به تعیین تکلیف یک بخش محدود از بازار خودرو ورود کند؟ و مهم‌تر از همه، اگر افزایش عرضه می‌تواند بازار خودرو را تنظیم کند، چرا دولت در بخشی از بازار به دنبال واردات است و در بخش دیگری درهای واردات را می‌بندد؟

مسئله فقط خودروهای لوکس نیست. پرسش بنیادی‌تر این است که چرا سیاست‌گذاری تجاری ایران همچنان در بسیاری از موارد میان دو گزینه «آزاد بودن» و «ممنوع بودن» در رفت‌وآمد است؟

اگر واردات یک خودرو از نظر استاندارد، محیط‌زیست و مقررات فنی مشکلی ندارد و ارز آن نیز از مسیر قانونی تأمین می‌شود، چرا ابزار تنظیم بازار باید ممنوعیت باشد؟

درباره ایرانیان مقیم خارج این پرسش جدی‌تر است. مقررات پیشین برای این گروه امکان واردات خودرو را «بدون انتقال ارز» و از محل ارز در اختیار پیش‌بینی کرده بود. بنابراین دست‌کم در این مسیر، قرار نبود بانک مرکزی مستقیماً ارز واردات خودرو را تأمین کند.

البته این استدلال به معنای آن نیست که چنین وارداتی هیچ اثری بر بازار ارز ندارد. ممکن است سیاست‌گذار پولی معتقد باشد حتی واردات با ارز اشخاص در نهایت تقاضای غیرمستقیمی در بازار داخلی ارز ایجاد می‌کند.

اما اگر مبنای ممنوعیت چنین نگرانی‌ای است، بهتر است عدد آن نیز اعلام شود. قرار بود چند دستگاه خودروی لوکس وارد شود؟ ارزش ارزی کل آنها چقدر بود؟ چه میزان از این ارز از منابع داخلی و چه میزان از منابع خارجی تأمین می‌شد؟ و این رقم در مقایسه با کل نیاز ارزی کشور چه سهمی داشت؟

بدون پاسخ به این پرسش‌ها، دشوار است بتوان ارزیابی کرد که جلوگیری از واردات خودروهای لوکس تا چه اندازه می‌تواند در حل مسئله ارز کشور مؤثر باشد.

موضوع دیگری که در اظهارات وزیر صمت جلب توجه می‌کند، سطح تصمیم‌گیری است.

اتابک صراحتاً اعلام کرده که توقف واردات خودروهای لوکس بر اساس دستور رئیس‌جمهور صورت گرفته است. اینجا نیز یک پرسش مدیریتی مطرح می‌شود: آیا تعیین تکلیف واردات یک گروه محدود از خودروها باید تا سطح رئیس‌جمهور بالا برود؟

در شرایطی که کشور با مسائل کلان اقتصادی، تحریم، محدودیت‌های تجارت خارجی، مشکلات نقل‌وانتقال پول و شرایط ویژه منطقه‌ای و امنیتی روبه‌روست، آیا بهتر نیست سیاست واردات خودرو بر اساس یک قاعده مشخص و پایدار در سطح نهادهای تخصصی تعیین شود؟

قاعده می‌تواند بسیار ساده باشد: استاندارد خودرو مشخص باشد، منشأ ارز شفاف باشد، تعرفه و مالیات آن تعیین شود و هر خودرویی که شرایط قانونی را دارد اجازه ورود پیدا کند. در چنین ساختاری دیگر نیازی نیست هر چند ماه یک بار درباره واردات یا ممنوعیت یک گروه از خودروها در بالاترین سطح دولت تصمیم‌گیری شود.

حتی می‌توان از زاویه دیگری به موضوع نگاه کرد. خودروی لوکس کالایی برای اقشار پردرآمد است. اگر فردی توان خرید خودرویی چند ده میلیارد تومانی را دارد، چرا دولت به جای ممنوع کردن ورود آن، از همین تقاضا درآمد کسب نکند؟

تعرفه بالاتر، حقوق ورودی و مالیات می‌تواند بخشی از ارزش این تقاضا را به درآمد عمومی تبدیل کند.

در واقع دولت میان دو انتخاب قرار دارد: ممنوع کردن واردات و کسب درآمد صفر از خودرویی که اصلاً وارد نمی‌شود، یا اجازه واردات کنترل‌شده و دریافت حقوق ورودی و مالیات از مصرف‌کننده‌ای که توان خرید کالای گران‌قیمت را دارد.

حتی خود وزیر صمت پیش‌تر درباره مجوز واردات برخی خودروهای خاص گفته بود که این اقدام با هدف تأمین بخشی از درآمد دولت از محل واردات انجام می‌شود.

پس این پرسش قابل طرح است که اگر خودروهای خاص می‌توانند منبع درآمد دولت باشند، چرا سیاست مالیاتی و تعرفه‌ای جای خود را به ممنوعیت کامل بدهد؟

یک اثر دیگر ممنوعیت، محدود نگه داشتن عرضه در بالاترین بخش بازار خودرو است. سال‌ها محدودیت واردات باعث شده برخی خودروهای قدیمی خارجی در ایران صرفاً به دلیل کمیابی، قیمت‌هایی بسیار بالاتر از ارزش متعارف خود پیدا کنند.

در چنین بازاری، یک خودروی چند سال کارکرده می‌تواند نه صرفاً بر اساس سن، کیفیت و قیمت جهانی، بلکه بر مبنای کمیابی قیمت‌گذاری شود.

ورود نسل جدید خودروهای گران‌قیمت می‌تواند دست‌کم یک مرجع قیمتی تازه در این بخش از بازار ایجاد کند.

این به معنای تضمین کاهش قیمت نیست؛ زیرا تعرفه، تعداد خودروهای وارداتی، نرخ ارز و میزان تقاضا همگی مؤثرند. اما افزایش عرضه می‌تواند قدرت کمیابی را کاهش دهد و سقف تازه‌ای برای قیمت خودروهای قدیمی موجود در بازار ایجاد کند.

ممنوعیت دقیقاً عکس این مسیر حرکت می‌کند: عرضه محدود باقی می‌ماند و دارندگان خودروهای کمیاب قدیمی همچنان از امتیاز کمیابی برخوردار خواهند بود.

اما بخش قابل تأمل دیگری از سخنان وزیر صمت به خودروهای کارکرده مربوط می‌شود.

اتابک گفته است که در حال حاضر کمتر از هزار دستگاه خودروی کارکرده وارد شده و در گمرکات کشور قرار دارند. این عدد را باید کنار اندازه بازار خودرو ایران قرار داد.

فقط تولید خودرو در ایران طی سال ۱۴۰۴ حدود ۹۲۶ هزار دستگاه اعلام شده است. بنابراین حتی اگر به جای عبارت «کمتر از هزار دستگاه»، همان هزار دستگاه کامل را مبنا قرار دهیم، با رقمی معادل حدود یک‌دهم درصد تولید سالانه خودرو در ایران روبه‌رو هستیم. یعنی تقریباً یک خودروی کارکرده وارداتی در برابر هر هزار دستگاه تولید سالانه.

حالا پرسش این است: چنین حجمی از واردات قرار است چه اثری بر قیمت یک بازار در مقیاس حدود یک میلیون دستگاه داشته باشد؟

اگر کمتر از هزار خودرو واقعاً می‌تواند قیمت‌ها را در بازار تحت تأثیر قرار دهد، سازوکار این اثر نیازمند توضیح است. آیا این خودروها قرار است در یک بخش بسیار محدود بازار عرضه شوند و همان بخش را تحت تأثیر قرار دهند؟ آیا اثر روانی آنها مدنظر است؟ یا قرار است این تعداد مقدمه‌ای برای واردات بسیار گسترده‌تر باشد؟

در غیر این صورت، انتظار اثرگذاری محسوس کمتر از هزار خودرو بر بازاری با این ابعاد، دست‌کم از منظر نسبت عرضه به اندازه بازار، پرسش‌برانگیز است.

و اینجا یک کنایه اقتصادی شکل می‌گیرد: اگر کمتر از هزار خودرو برای اثرگذاری بر بازار مهم است، چرا چند هزار خودروی وارداتی دیگر بی‌اهمیت تلقی می‌شود؟

اگر افزایش عرضه نسخه تنظیم بازار است، چرا این نسخه در بخش خودروهای کارکرده تجویز می‌شود اما در بازار خودروهای لوکس، سیاست‌گذار دقیقاً در جهت عکس حرکت می‌کند و عرضه را محدودتر می‌کند؟

اما مسئله اصلی فراتر از بازار خودرو است.

اقتصاد ایران سال‌هاست با محدودیت‌های ارزی روبه‌روست؛ محدودیت‌هایی که بخش مهمی از آنها به تحریم‌های مالی و بانکی، دشواری انتقال پول، محدودیت دسترسی به منابع ارزی و موانع تجارت خارجی مربوط می‌شود.

واردات بدون تردید بر تقاضای ارز اثر دارد و مدیریت تقاضای ارز نیز در شرایط محدودیت منابع اهمیت دارد. اما میان «مدیریت تقاضای ارز» و «حل مشکل ارزی کشور» تفاوت بزرگی وجود دارد.

ممکن است با ممنوع کردن واردات یک کالا چند میلیون یا حتی چند صد میلیون دلار از تقاضای بالقوه ارز کاسته شود، اما این اقدام به خودی خود محدودیت نقل‌وانتقال پول را برطرف نمی‌کند، تحریم بانکی را از میان نمی‌برد و دسترسی کشور به منابع ارزی را افزایش نمی‌دهد.

به بیان دیگر، ممنوعیت واردات می‌تواند یک ابزار کوتاه‌مدت برای کنترل تقاضا باشد، اما درمان ریشه‌ای مسئله ارز نیست.

بازار خودرو ایران طی سال‌های گذشته بارها تجربه ممنوعیت واردات را پشت سر گذاشته است.

نتیجه این سیاست نیز روشن بوده است: کاهش رقابت، محدود شدن انتخاب مصرف‌کننده و ایجاد بازاری که در بخش خودروهای خارجی، کمیابی یکی از مؤلفه‌های مهم قیمت‌گذاری شده است.

اکنون دوباره همان پرسش قدیمی مطرح است. چرا به جای ممنوعیت، قواعد واردات را شفاف نمی‌کنیم؟

می‌توان واردات خودروهای لوکس را مشروط به عدم استفاده از ارز ترجیحی یا منابع ارزی مورد نیاز کالاهای اساسی کرد؛ منشأ ارز را به‌طور کامل کنترل کرد؛ تعرفه بیشتری از خودروهای گران‌قیمت گرفت؛ مالیات بیشتری از خریداران آنها دریافت کرد و درآمد حاصل را به خزانه دولت واریز کرد.

در چنین مدلی هم دغدغه ارزی دولت قابل مدیریت است، هم عرضه افزایش پیدا می‌کند، هم بازار خودروهای خارجی رقابتی‌تر می‌شود و هم دولت از مصرف کالای لوکس درآمد کسب می‌کند.

در نهایت، مسئله ارز ایران را باید در جای واقعی آن جست‌وجو کرد. ممنوع کردن واردات چند مدل خودرو شاید یک تصمیم ساده و سریع باشد، اما مشکلات بنیادی ارزی اقتصاد ایران پیچیده‌تر از آن است که پشت درهای بسته گمرک حل شود.