این مساله بعد از سال ۹۷ و تشدید تحریم‌ها علیه اقتصاد کشور شیوع بیشتری یافت و در برخی از سال‌های دهه ۹۰ تولید خودرو به کمترین میزان خود رسید.
بر همین اساس نیز بود که دولت سیزدهم دنباله‌رو دولت‌های پیشین شروع به دادن وعده‌های زیادی در حوزه تولید خودرو کرد. مدیران صنعتی دولت سیزدهم از روز نخست وعده افزایش تولید خودرو و نزدیک شدن به ظرفیت‌های اسمی را دادند. بر همین اساس نیز سال گذشته شاهد بودیم تولید خودرو به یک میلیون و ۳۴۸ هزار دستگاه رسید که سهم سواری‌ها حدود یک میلیون و ۱۸۰ هزار دستگاه بود. البته وعده‌ای که برای سال ۱۴۰۱ داده شده بود تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه بود که تقریبا بیش از ۲۵۰ هزار دستگاه کمتر از هدف‌گذاری‌ها محقق شد.

باید ماهانه ۱۴۲ هزار خودرو تولید می‌شد
در روزهای پایانی سال ۱۴۰۱ وزارت صمت وعده داد برای سال ۱۴۰۲ تولید یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو را پیش‌بینی کرده تا کم‌کم از حجم فشار به بازار خودرو بکاهد و عرضه و تقاضا را از این طریق به تعادل برساند.
برای دستیابی به هدف پیش‌بینی‌شده خودروسازان باید هر ماه حدود ۱۴۲ هزار دستگاه خودرو تولید می‌کردند تا در پایان سال تعداد خودروی تولید‌شده به ۷/۱ میلیون دستگاه می‌رسید که هم وعده وزارت صمت محقق می‌شد و هم از فشار تقاضای بازار به ویژه تقاضای انباشت‌شده تا حدودی کاسته می‌شد.
با این حال بر اساس گزارش تولید انواع خودرو که از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت منتشر شده طی ۱۰ماهه امسال بالغ بر یک میلیون و ۱۰۷ هزار دستگاه انواع خودرو تولید شده است؛ یعنی به صورت میانگین ماهانه کمی بیش از ۱۱۰ هزار دستگاه خودرو تولید شده است.
تولید خودرو تقریبا ۲۳ درصد نسبت به برنامه‌های پیش‌بینی‌شده عقب است و نتوانسته به رکوردهای مدنظر وزارت صمت برسد.
به این ترتیب در مجموع تا پایان دی ماه یک میلیون و ۱۰۷ هزار دستگاه خودرو تولید شده که اگر قرار بود تولید خودرو طبق برنامه‌ها پیش رود باید تاکنون بالغ بر یک میلیون و ۴۲۰ هزار دستگاه خودرو تولید می‌شد، اما بیشتر از ۳۱۳ هزار دستگاه، خودرو کمتر تولید شده است.
سهم سواری‌ها نیز از خودروهای تولید‌شده ۹۳۷ هزار دستگاه است که یعنی میانگین ماهانه کمتر از ۹۵ هزار دستگاه خودروی سواری تولید شده که قطعا مرتفع‌کننده نیاز بازار خودروی ایران نیست که هم درگیر تقاضای روز و هم درگیر تقاضای انباشت شده است.
اگر قرار باشد برنامه تولید یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاهی محقق شود، یعنی باید طی ۲ ماه مانده تا پایان سال بیش از ۵۹۰ هزار دستگاه خودرو تولید شود؛ به عبارت دیگر باید طی ۲ ماه پیش رو، ماهانه بیش از ۲۹۶ هزار دستگاه خودرو تولید شود تا وعده وزارت صمت برای تحقق تولید ۷/۱ میلیون خودرو رنگ واقعیت بگیرد.
این در حالی است که طی سال جاری هر ماه میانگین کمتر از ۱۱۰ هزار دستگاه خودرو تولید‌شده که اگر قرار باشد همین روال تا پایان سال تداوم داشته باشد به صورت تقریبی تا انتهای سال ۱۴۰۲ حدود یک میلیون و ۳۲۷ هزار دستگاه خودرو تولید خواهد شد که یعنی ۵/۷۷ درصد از برنامه مدنظر وزارت صمت محقق خواهد شد که بیانگر عقب‌ماندگی حدود ۵/۲۲ درصدی از برنامه است. از سوی دیگر نیز اگر قرار بود وعده وزارت صمت برای تحقق تولید یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو محقق شود تا پایان دی ماه باید حدود یک میلیون و ۴۲۰ هزار دستگاه تولید می‌شد، اما با این حال تولید خودرو تا پایان نهمین ماه سال کمتر از یک میلیون دستگاه بوده است.
تولید خودرو برخلاف وعده‌های وزارت صمت پیش رفته و نتوانسته آرزوهای سیاستگذار را محقق کند و به جای تولید یک میلیون و ۷۰۰ هزار و حتی یک میلیون و ۶۰۰ هزار تنها یک میلیون و ۳۲۷ هزار خودرو تولید خواهد شد.

علت عدم دستیابی به اهداف
کارشناسان دلایل زیادی را برای عدم تحقق تولید براساس اهداف پیش‌بینی‌شده ذکر می‌کنند که مهم‌ترین آنها بود نقدینگی و سرمایه در گردش است. رسول سلیمانی کارشناس صنعت خودرو در این ارتباط به «جهان‌صنعت» می‌گوید: اگرچه همه بر افزایش تولید خودرو تاکید دارند، اما نکته مهم در افزایش تولید خودرو این است که تا چه اندازه نقدینگی این بخش تامین شود. وی با بیان اینکه افزایش تولید خودرو بستگی به تامین مالی دارد، تصریح می‌کند: خودروسازان این ظرفیت را دارند که تولید را ۵۰ درصد افزایش دهند، اما بحث تامین مالی برای خرید قطعات و سرمایه در گردش مطرح است که تبدیل به گلوگاه تولید شده است.
به گفته سلیمانی، در سال‌های قبل یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو نیز تولید کرده‌اند که نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری برای زیرساخت نیاز نیست، بلکه امکان تهیه قطعات برای تولید باید فراهم شود که آن هم به نقدینگی بستگی دارد. بنابراین اصلی‌ترین نیاز برای افزایش تولید خودرو، نقدینگی است. او تاکید می‌کند طبق تجربه گذشته، ظرفیت تولید این حجم از خودرو وجود دارد، چراکه در سال‌های قبل نزدیک به ۶/۱ میلیون دستگاه خودرو تولید شده بود.
این کارشناس صنعت خودرو در مورد نحوه تامین نقدینگی خودروسازان، با بیان اینکه خودروساز به اندازه کافی نقدینگی ندارد که قطعه بخرد و خودرو تولید کند، می‌گوید: بخشی از نقدینگی را می‌توان از محل فروش سهام‌های چرخه‌ای و بخشی دیگر را از محل اصلاحات قیمتی تامین کنند. سلیمانی با بیان اینکه افزایش تولید می‌تواند بازار را متعادل کند، می‌گوید: بازار حداقل به ۲/۱ میلیون دستگاه خودرو نیاز دارد. اگر تولید خودرو افزایش یابد، می‌تواند به کاهش قیمت خودرو کمک کند و این قیمت‌های نجومی در بازار شکسته شود. او تاکید می‌کند: از سوی دیگر اگر قیمت کارخانه به قیمت تمام‌شده برسد و خودروساز روی تولید زیان نکند می‌تواند تولید را افزایش دهد و عملا قیمت بازار کاهش یابد‌.
این کارشناس صنعت خودرو به زیان انباشته نیز اشاره کرده و می‌گوید عامل اصلی ایجاد زیان انباشته عدم افزایش قیمت مصوب متناسب با افزایش قیمت نهاده‌های تولید است.

واردات چه شد؟
به دلیل عدم حضور خودروهای خارجی در بازار ایران، در حال حاضر خودروساز علاوه بر مشکلاتی که دارد دلیلی هم برای افزایش و بهبود تولید خودرو ندارد، چراکه به اعتقاد کارشناسان خودرو، وقتی مصرف‌کننده انتخابی جز خرید چند مدل خودروی داخلی ندارد، خودروسازان نیز انگیزه‌ای برای صرف هزینه در راستای ارتقای کیفی محصولاتشان پیدا نمی‌کنند.
این وضعیت در حالی است که واردات خودرو بیش از یک سال و نیم است که آزاد شده، اما همچنان خبری از واردات انبوه نیست؛ براساس اعلام گمرک ایران، آمار واردات قطعی انواع خودرو سواری در ۱۰ ماهه سال جاری ذیل ردیف تعرفه ۸۷۰۳ به تعداد ۴۹۹۷ دستگاه و به ارزش ۱۰۱ میلیون و ۷۲۲ هزار دلار بوده است. این حجم از واردات در مقابل وعده واردات ۲۰۰ هزار خودرویی قرار دارد که وزیر سابق صمت وعده آن را داده بود، اما حالا می‌بینیم کمتر از ۵ هزار دستگاه خودرو از گمرکات ترخیص شده است. به این شرایط بلاتکلیفی ۳۰ هزار نفری را که از اسفند ماه سال منتظر دریافت خودروی خارجی هستند هم باید اضافه کرد.
بنابراین نه‌تنها وعده واردات خودرو محقق نشده، بلکه وعده تولید هم آنطور که وزارت صمت در نظر داشت محقق نشده و با این وضعیت و گلایه خودروسازان از نبود نقدینگی و مشکلات متعدد در دستیابی به سرمایه در گردش که حتی در نامه وزیر صمت به رییس کل بانک مرکزی مبنی بر اختصاص اعتبار ۱۵ همتی به ایران‌خودرو و سایپا خود را نشان داده، تا پایان سال هم محقق نمی‌شود.
بر این اساس، به نظر می‌رسد با توجه به تجربه امسال، بهتر است وزارت صمت برای سال آینده برنامه‌ای دقیق‌تر همراه با رفع مشکلات خودروسازان به صورت واقعی و نه موقت بچیند که مجبور به عقب‌نشینی از آن نشود؛ برنامه‌ای که منطبق با واقعیت‌ها باشد و آرزوهای سیاستگذاران خودرویی را دربر نداشته باشد.

منبع: روزنامه جهان صنعت