خودرونامه: اواخر سال 87 هنگامی که دولت وقت نگاه به شرق را الگوی توسعه اقتصادی خود قرار داده بود، سومین خودروساز بزرگ کشور، تصمیم گرفت تا پس از قطع همکاری با فولکس واگن و مقابله با تحریم‌های احتمالی دست به ریسک بزرگی بزند و با کشف یک خودروساز چینی قرارداد تولید خودروهای چینی را در ایران به امضا برساند. شاید آن روزها در کش و قوس درآمدهای سرشار نفتی کسی باور نمی کرد که صنعت نوپای خودرو چین بتواند در بازار خودرو ایران سهمی به دست آورد و وقتی که کرمان موتور تصمیم گرفت تا لیفان 520 را در ایران مونتاژ کند این تصمیم از سوی برخی کارشناسان خودرو به چالش کشیده شد.

با اعمال تحریم های گسترده علیه کشرمان طی سال های 91 تا 94، صنعت خودرو ایران ضربه مستقیمی از این محدودیت های بین المللی ایجاد شده خورد و با ترک شرکای اروپایی عملا چینی ها توانستند فروش محصولات خود در ایران را نهادینه کرده ودر ادامه به ارائه انواع مدل های جدید بپردازند. چینی ها در دوره تحریم ها عملا با توجه به فضای پیش آمده، خودروها را به ایران گران می فروخت و محصولات محدودی را روانه بازار کشور می کرد اما در دوره پساتخریم استرانژی خود را تغییر داد و با دعوت از برندهای خود برای سرمایه گذاری در ایران به ارائه محصولات متنوع با کیفیت مناسب و قیمت ارزان پرداخت. بازار داغ خودروهای چینی دو خودروساز بزرگ کشور را نیز به وسوسه انداخت تا با بزرگان صنعت خودرو چین به مذاکره بنشینند و چند برند را در شرکت خود به تولید برسانند.

ایران خودرو تصمیم گرفته تا 5 درصد تولیدات خود را به محصولات چینی اختصاص دهد و سایپا نیز در حالیکه با رنو و سیتروئن به توافق هایی دست یافته، همکاری خود را با چینی ها ادامه می دهد.

کرمان مهد چینیزاسیون

خودروسازان چینی کرمان را مهد تولید خودروهای خود کرده اند. مجموعه کارخانه های بم خودرو، کرمان خودرو، راین خودرو و مدیران خودرو چهار کارخانه خودرو هستند که به عنوان زیر مجموعه گروه خودروسازی کرمان مشغول فعالیت بوده و در طی دو دهه فعالیت خود توانسته اند محصولاتی به یاد ماندنی را به تولید برسانند. کرمان موتور مجموعه ای است که به طور مستقیم از تحریم ها آسیب دیده و اگر محدودیت های بین المللی نبود چه بسا می توانست امروز کرمان را در حد و اندازه های جاده مخصوص در صنعت خودرو معرفی کند.

کرمان موتور از نظر برخی کارشناسان اقتصاد سیاسی نظیر سعید لیلاز، یک پدیده در صنعت خودرو کشور به شمار می آیند و هم اکنون در این صنعت صاحب بازار شده اند. 10 درصد بازار کشور به لحاظ تولید در دست مجموعه کرمان موتور است که در حال حاضر فقط به تولید خودروهای چینی می پردازد.

کیسه بوکس تحریم ها

این شرکت که وابسته به یک موسسه خیریه در استان کرمان است در سال های نخست فعالیت خود با دوو کره جنوبی قرارداد تولید خودرو به امضا رساند و عرضه محصولاتی نظیر دوو سی ال و و دوو ماتیز را در ایران شروع کرد و توانست بازار خوبی را برای خود فراهم آورد. پس از آنکه جنرال موتورز آمریکا سهام دوو را خرید کرمان موتور شامل تحریم های این کشور شد و رابطه اش با شرکت دوو عملا به پایان رسید.

گروه خودروسازی کرمان با اعمال این تحریم ها به سراغ بزرگان خودروسازی کره ای و آلمانی رفت و در دولت اصلاحات با توجه به بهبود روابط با دنیا توانستند محصولاتی از هیوندایی و فولکس آلمان را به تولید برسانند. همکاری کرمان موتور با فولکس سبب شد تا استاندارد تولید خودرو در این شرکت دگرگون شوند و مدیران این گروه خودروسازی با اصول تولید خودروهای استاندارد در حد و اندازه های خودروسازان آلمانی آشنا شوند. تولید این محصولات کره ای و آلمانی در کرمان موتور رونق داشت که با توجه به روی کار آمدن دولت نهم و دهم و اعمال تحریم های غرب علیه کشورمان این خودروساز شرق کشور مجبور شد طعم تلخ تحریم ها را یک بار دیگر بچشد و به دنبال شریک جدید تجاری خود باشد.

چین چگونه خودروساز شد

از سال 2002 که چین رسما با تاسیس شرکت چری راه خود را در صنعت خودرو آغاز کرد، برخی شرکت ها خودروساز در این شرکت به وجود آمدند تا جایی که امروز مجموع تولید آنها به 24 میلیون دستگاه در سال می رسد و عملا چین را به عنوان بزرگترین خودروساز دنیا ظرف 15 سال تلاش تبدیل کرده است.

مدیران کرمان موتور در سال های تحریم به سراغ خودروسازان گمنام چینی رفتند و در حالی که مشتری ایرانی با تردید به محصولات چینی نگاه می کرد توانستند ظرف هشت سال بازار مساعدی را برای خودروسازان چینی در ایران به وجود آورند تا جایی که امروز چند برند معتبر این کشور با خودروسازان ایرانی همکاری کرده و برخی خطوط تولید را چینیزاسیون کرده اند. مدیران کرمان موتور معتقدند که چینی ها از آنها تولید استاندارد خودرو را که یادگار آلمان هاست فرا گرفته اند و وارد کارخانه های مادر خود در چین کرده اند.

در چنین شرایطی با توجه به لغو تحریم ها کرمان موتور نیز به دنبال شرکای قدیمی خود است تا بلکه بتواند به روزهای اوج خود بازگردد. این خودروساز مجددا مذاکراتی را با دوو آغاز کرده و قصد دارد در صورت جلب رضایت سهامدار آمریکایی تولید محصولات دوو را دوباره در ایران آغاز کند. از سویی دیگر مذاکرات فولکس واگن با کرمان موتور شروع شده و به نظر می رسد با توجه به منتفی شدن همکاری فولکس با ایران خودرو، کرمان موتور بتواند بخشی از محصولات فولکس آلمان را در ایران به تولید برساند. (1)

چین با انتخاب یکی از نقاط شرقی ایران برای تولید خودرو، در طول فعالیت نزدیک به ده ساله خود توانسته بازار بزرگی را به خود اختصاص دهد و 10 درصد تولیدات کشور را به‌دست آورد. در سال گذشته نزدیک به 800 هزار دستگاه خودرو سواری به تولید رسیده که حدود 80 هزار دستگاه آن را خودروهای چینی به خود اختصاص داده اند. چینی ها طبیعتا سهم بالاتری به لحاظ ارزشی دارند چون خودروهایی را روانه بازار کرده اند که در رنج قیمتی 50 تا 70 میلیون تومان بوده است. (2)

خودروسازان چینی در پساتحریم نخست به شکستن قیمت ها روی آوردند و آنگاه با عرضه محصولات جدید خود تا جایی که توانستند تمرکز خود را برای رقابت با بزرگان صنعت خودرو اروپا و ژاپن حفظ کنند که در این کار نیز تقریبا موفق بودند.

شاید تولید یک شاسی بلند و یک کراس اور از سوی ایران خودرو و پیش فروش آن نشانه ای بر این باشد که چینی ها آمده اند تا بمانند و رفته رفته با نفوذ در بدنه صنعت خودرو کشورسهم خود را در تولید انواع محصولات بالا ببرند.

چینی سازی در مشهد

اما به غیر از کرمان، واحد مشهد ایران خودرو نیز قرار است چینی ساز شود. شعبه ایران خودرو مشهد امروز تا جایی توسعه پیدا کرده که توانسته به دومین واحد تولید برخی محصولات ایران خودرور نظیر سوزوکی، هایما، پژو 405 و پژو پارس تبدیل شود. این کارخانه یکی از بزرگترین واحدهای تولیدی خودرو در کشور است که با سرمایه گذاری های ایران خودرو طی سال های گذشته خراسان رضوی را به یکی از قطب های تولید خودرو و قطعات وابسته تبدیل کرده است. ایران خودرو قصد دارد خودرو هایما اس7 را در این کارخانه به تولید رسانده و با قیمت زیر 80 میلیون تومان به بازار عرضه کند تا بتواند با خودروهای شاسی بلند فرانسوی به رقابت پرداخته و محصولی در حد و اندازه های آنها با قیمت پایین تر عرضه کند.

به نظر می رسد حال که سه قطب خودروسازی در کشور شکل گرفته دولت بهتر است به فکر فضا سازی و ایجاد زیرساخت های لازم برای همین سه برند خودروسازی باشد و اجازه دهد تا این سه خودرو ساز بزرگ روند رو به رشد خود را طی کرده و با بزرگان صنعت خودرو قراردادهای لازم را منعقد کنند.

در این میان شرکت ایران خودرو با انعقاد قرارداد پژو پیشتاز قراردادهاست و توانسته تکلیف خود را برای آینده خود روشن کند اما سکوت عجیب سایپا و کندی این شرکت در یافتن شریک تجاری کیلومتر 15 جاده مخصوص را از کیلومتر 14 عقب انداخته است.

سایپا انگار قصد دارد کماکان به تولید پراید بپردازد و از ورد محصولات جدید غافل است. البته پارس خودرو به عنوان یکی از زیر مجموعه های این شرکت طی ماه های اخیر توانسته خودرو ساندرو را به عنوان نسل دوم ال90 تولید کرده و روانه بازار کند اما این شرکت هنوز شریک جدی تجاری برای خود نیافته و نتوانسته قرارداد جدیدی را به ثبت برساند. گفته می شود سایپا قرار است همکاری خود را با رنو گسترش دهد و به مانند مدل پژو قراردادی را با رنو به امضا رسانده و این شرکت را به عنوان شریک اول خود انتخاب کرده و محصولات جدیدی را به تولید برساند.

 سایپا با تولید خودرو سراتو همکاری خود را با کیا موتور کره آغاز کرده اما نتوانسته این همکاری را قاعده مند کند و تکلیف خود را با این شرکت کره ای روشن کند. پارس خودرو به عنوان زیر مجموعه این شرکت با خودروسازی چینی به تئافق رسیده تا خودروهای برلیانس را با برند خود رد ایران مونتاژکرده و به تولید برساند. گفته شده که سایپا با خودروسازانی نظیر سیتروئن و رنو به توافق رسیده و قرار است محصولات جدیدی را به تولید برساند اما در خصوص ادامه همکاری با چینی ها هیچ گونه اظهار نظری نکرده است.

صنعت خودرو ایران در 1404

بر اساس سند چشم انداز توسعه ایران تا سال 1404 باید به تولید 3 میلیون دستگاه خودرو دست یابد که تا کنون برای 1.5 میلیون دستگاه خودرو سواری ظرفیت سازی شده و برای نیمی دیگر نیز باید خطوط تولید ایجاد شود.

آنگونه که سیاستگذاران برنامه ریزی کرده اند از 3 میلیون دستگاهی که تا 10 سال آینده به تولید خواهد رسید یک میلیون دستگاه آن باید صادر شود. در حقیقت ظرفیت خودروسازی کشور باید به نقطه ای برسد که بتواند یک میلیون دستگاه خودرو را از طریق شبکه صادرات خودروسازان بزرگ و شرکای تجاری به سایر نقاط دنیا صادر کند. حال این یک میلیون دستگاه خودرو هم می تواند در کشورهای منطقه عرضه شود هم با توجه به کیفیت و برند آن حتی به کشورهای اروپایی نیز راه یابد. (3)

بسته به آن دارد که کدامیک از خودروسازان بین المللی در فضای پساتحریم وارد بازار ایران می شوند و قادرند تا محصولی را به تولید برسانند تا از نظر قیمتی و کیفی در حد و اندازه محصولاتی که سایر خودروسازان در دنیا عرضه می کنند باشد.

آنگونه که در سند صنعت خودرو برای سال 1404 برنامه ریزی شده به ازای 10 درصد از تولیداتی که در داخل کشور صورت می گیرد باید 300 هزار دستگاه خودرو نیز وارد کشور شود تا بخشی از نیاز کشور در زمینه خودروهایی که ساخت داخل ندارند یا اصولا با سلیقه برخی از ایرانیان جور در نمی آید برطرف شود.

منابع:

1. مجله پیشه و تجارت، شماره 1، قطب سوم کجاست؟
2. آمار تولید خودرو در سال 1395، وزارت صنعت، معدن و تجارت
3. اقتصادنیوز، گفت و گو با دبیر انجمن خودروسازان