به گزارش خودرونامه، در ادامه یادداشت ۱۱ بهمن ۱۴۰۰ روزنامه فرهیختگان به قلم محسن کشاورز پژوهشگر اقتصادی می‌خوانیم: ازجمله موضوعاتی که مقام معظم رهبری در دیدار دیروز با تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی بر آن تاکید داشتند، ناکارآمدی صنعت خودروسازی است؛ موضوعی که به تعبیر ایشان سبب اعتراض و گلایه مردم شده و علی‌رغم تمام حمایت‌های صورت‌گرفته از آن در وضعیت خوبی به‌سر نمی‌برد. موضوع خودروسازی و تحلیل ریشه‌های ضعف این صنعت موضوعی بوده که همواره مورد توجه صاحب‌نظران قرار داشته و تحلیل‌های مختلفی نیز در این زمینه ارائه ‌شده است. یادداشت حاضر به تحلیل صنعت خودرو از زاویه حکمرانی پرداخته و تلاش دارد ریشه‌های ناکارآمدی را در این صنعت از منظر تعارض و تکثر نهادی بررسی کند. منظور از صنعت خودرو در این یادداشت، چرخه تولید، واردات و مبادله خودروهای سواری شخصی مورد استفاده عموم مردم است و شامل خودروهای سنگین یا حمل‌ونقل عمومی نمی‌شود.

یکی از ویژگی‌های کلیدی صنعت خودروسازی این است که طبق عمده شاخص‌های اقتصادی، دو خودروساز بزرگ کشور دارای انحصاری گسترده در بازار خودروی سواری هستند. نتیجه این انحصار باعث کاهش رفاه جامعه شده است و زمینه‌های انحراف منابع اقتصادی را فراهم می‌سازد. نکته جالب‌توجه این است که وضعیت شاخص‌های انحصار در دوره تنظیم‌گری شورای رقابت (۱۳۹۸-۱۳۹۰) به‌نسبت دوره پیش از آن(۱۳۹۰-۱۳۷۵) نیز تغییرات محسوسی نداشته 1که این خود گواهی بر ناکارآمدی این شورا در انتقال خودروسازی از وضعیت انحصاری به رقابتی است.

یکی از ویژگی‌های ساختاری صنعت خودروی کشور، قیمت تمام‌شده بالای محصولات است. مطالعات نشان می‌دهد بازدهی به مقیاس صنعت خودروسازی فزاینده است. به‌عبارت ‌دیگر، صنعت خودرو در ایران به مقیاس بهینه تولید نرسیده و از این‌رو مقدار تولید و قیمت خودرو در ناحیه اقتصادی تعیین نمی‌شود.۲ علاوه‌بر این، قیمت تمام‌شده تناسبی با امکانات و کیفیت خودروهای تولید داخل نداشته و اگر حمایت‌های تعرفه‌ای نباشد، خودروهای خارجی را که با امکاناتی چندبرابر خودروهای داخلی هستند، می‌توان خریداری کرد.

فناوری به‌کار رفته در تولید خودروهای داخلی با فناوری‌های روز دنیا فاصله‌ای در حدود ۳۰سال فاصله دارد به‌گونه‌ای که شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در گزارش ارزیابی کیفی خودروهای تولیدشده داخلی در آذرماه۱۴۰۰ صرفا برای خودروی دناپلاس‌توربو اتوماتیک ۵درجه کیفی را درنظر گرفته و خودروهای پرتیراژ کشور همانند پژو۲۰۶، پژوپارس، سمند و تیبا دارای حداکثر ۳درجه کیفی هستند.

منظور از حکمرانی صنعت خودرو، مناسبات میان لایه‌های سیاستگذاری۴، تنظیم‌گری۵، تسهیل‌گری۶ و ارائه خدمات۷ در این حوزه است. درواقع آنچه به‌عنوان مختصات فعلی صنعت خودرو ترسیم شد، برون‌داد کیفیت حکمرانی در این صنعت بوده و نشانی از تداخلات و کژکارکردی‌های وسیع در آن است. در جدول زیر فهرستی از نهادهای دارای مسئولیت در حکمرانی خودرو به‌همراه وظایف هریک ارائه ‌شده است۸. همان‌طور که مشاهده می‌شود ۲۰نهاد مختلف در لایه‌های گوناگون این صنعت فعالیت داشته و در آن نقش‌آفرینی می‌کنند.

همان‌طور که نتایج نشان می‌دهد نهادهای متکثری در این حوزه فعالیت می‌کنند که در این میان نهادهای متولی سیاستگذاری و تنظیم‌گری دارای بیشترین فراوانی و پس‌ از آن نهادهای حوزه تسهیل‌گری و ارائه‌کنندگان خدمت قرار دارند. وجود نهادهای متکثر با انگیزه‌های بعضا متعارض به‌عنوان عاملی برای هدررفت منابع و فقدان چهارچوبی برای حکمرانی اقتصادی این حوزه محسوب می‌شوند. بررسی ها نشان می‌دهد ریشه کلیدی ناکارآمدی حکمرانی خودروی سواری در ایران تکثر و تعارض نهادهای درگیر در این حوزه بوده و به‌سبب این آشفتگی نهادی، مسائل کلیدی از قبیل شکست هماهنگی۹، تودرتویی نهادی۱۰ و تعارض منافع۱۱ ایجاد شده است. درواقع، قیمت تمام‌شده بالا، کیفیت پایین و ساختار انحصاری بازار خودرو، محصول آشفتگی‌های نهادی موجود در حکمرانی این صنعت است و بدون اصلاح آن نمی‌توان به تغییر مسیر خودروسازی در کشور خوش‌بین بود.

یکی از چالش‌های کلیدی در حوزه حکمرانی خودرو، وجود نهادهای متعدد و متکثری است که هریک در بخشی از عرصه‌های حکمرانی خودرو فعالیت دارند. فعالیت ۲۰نهاد در سطوح مختلف از شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران سه‌قوه گرفته تا اصناف، خود گواهی از تکثر فراوان بازیگران این عرصه آن‌هم با انگیزه‌های مختلف است.

حضور ۹بازیگر اصلی در حوزه سیاستگذاری صنعت خودرو بیانگر این مهم است که صنعت خودروسازی دارای اهداف، اولویت‌ها و راهبردهای متعدد و چه‌بسا متعارضی است که برآیند تمام این نیروها باعث بروز وضعیت عقب‌افتادگی در این صنعت شده است. وضعیت تکثر نهادهای تنظیم‌گر نیز مشابه حوزه سیاستگذاری، آشفته و دارای تداخل‌های اساسی است. پیامد این وضعیت نیز فقدان وجود تنظیم‌گری قدرتمند در بازار خودرو برای جهت‌دهی به تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان است.

تحلیل کارکردی-نهادی نشان می‌دهد وضعیت تودرتوی نهادی در حکمرانی صنعت خودرو وجود دارد به‌گونه‌ای که در برخی موارد یک وظیفه برعهده دو نهاد مختلف قرار دارد و معیارهای متعددی برای امری واحد وضع ‌شده است. به‌عنوان ‌مثال، سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان درخصوص نحوه ارائه خدمات پس از فروش مقررات وضع کرده و در عین حال معاونت امور صنایع وزارت صمت نیز در این زمینه وظایفی را برعهده دارد.

در برخی موارد نقش متولیان قانونی یک حوزه توسط نهاد بالادستی کمرنگ شده و متولی جدیدی اضافه‌ شده است. به‌عنوان ‌مثال، طبق مصوبه شماره۷۰۱۱۸ مورخ ۲۹مرداد۱۳۹۷ شورای رقابت مکلف شد فرمول قیمت‌گذاری خود را صرفا درصورت تایید شورای عالی هماهنگی سران اعمال کند. این درحالی است که صلاحیت تخصصی و مبنای اظهارنظر شورای هماهنگی در زمینه ارزیابی فرمول قیمت‌گذاری خودروها مشخص نیست. همچنین در همین ابلاغیه مصوب شد تمام نرخ‌گذاری‌ها که دراختیار دستگاه‌ها و شوراها قرار گرفته، درنهایت توسط ستاد تنظیم بازار بررسی شود که به‌معنای ایجاد ساختار موازی با شورای رقابت است.

یکی از نکات مهم در تحلیل کارکردی-نهادی صنعت خودرو این است که شرکت‌های خودروسازی هم در نقش ارائه‌کننده خدمت و هم به‌جهت عضویت در شورای سیاستگذاری خودرو، در لایه سیاستگذار حضور دارند. از آنجایی‌ که شرکت کروز به‌عنوان یکی از شرکت‌های قطعه‌سازی کشور دارای سهام حدود ۱۵درصد از ایران‌خودرو است درواقع می‌توان قطعه‌سازان را نیز به‌صورت غیرمستقیم در سیاستگذاری خودرو دخیل دانست و شواهدی از تسخیرشدگی دولت را رصد کرد۱۲.

نکته قابل‌توجه دیگر این است که داشتن سهام ۱۷درصدی سایپا و ۱۴درصدی ایران‌خودرو توسط سازمان گسترش به‌معنای نقش این سازمان در ارائه خدمت علاوه‌بر تسهیل‌گری و سیاستگذاری است. همچنین وزارت صمت به‌همراه زیرمجموعه‌های خود (سازمان گسترش و سازمان توسعه تجارت) دارای بیشترین سطح تعارض منافع در حکمرانی خودرو است.

تحلیل ساختاری صنعت خودرو نشان می‌دهد نهادهای درگیر در حکمرانی این حوزه دارای تکثر قابل‌توجه بوده و برخی نهادها نیز برخلاف اصل تخصص‌گرایی دارای کارکردهای چندگانه و بعضا متعارض هستند. لذا با تدوام وضع کنونی و بدون اصلاح شرایط نمی‌توان به چشم‌اندازی روشن در این حوزه امیدوار بود. به‌منظور رفع تکثر و تعارض در نهادهای حکمرانی صنعت خودرو موارد زیر به‌عنوان پیشنهادهای سیاستی ارائه می‌شود.

در راستای کاهش نهادهای سیاستگذار پیشنهاد می‌شود شورای عالی هماهنگی اقتصادی و سازمان گسترش و نوسازی به‌طور کل از فرآیند سیاستگذاری حوزه خودرو خارج شوند. همچنین ضروری است با تمرکز دادن مجلس بر زیرکارکرد تصویب و نظارت، حوزه عمل آن را در سیاستگذاری خودرو به حداقل تقلیل داد. در ادامه باید با اعمال قوانین و مقررات مرتبط با تعارض منافع، حضور خودروسازان را در لایه سیاستگذاری لغو کرد. بر این اساس وزارت صمت به‌عنوان تنها متولی اصلی حوزه خودروسازی محسوب شده و هیات‌وزیران و سازمان برنامه نیز بر تصویب و ابلاغ سیاست‌ها و قوانین متمرکز خواهند بود.

به‌منظور تمرکز تخصصی وزارت صمت بر نقش سیاستگذاری باید سایر نقش‌های این وزارتخانه که به‌واسطه سازمان گسترش، سازمان توسعه تجارت و معاونت امور صنایع بر وی تکلیف شده حذف شود، لذا پیشنهاد می‌شود نقش تنظیم‌گری سازمان توسعه تجارت و نقش‌های متعارض سازمان گسترش در حوزه خودروسازی حذف ‌شده و وزارت صمت با تنظیم برنامه راهبردی توسعه صنعت خودرو و تصویب آن در مجلس شورای اسلامی، ریلی بلندمدت برای ارتقای صنعت خودرو تنظیم کند.

با توجه به وجود نهادهای مختلف در حوزه تنظیم‌گری صنعت خودرو پیشنهاد می‌شود با حذف کارکردهای تنظیم‌گری سازمان توسعه تجارت، شورای رقابت، سازمان حقوق مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، سازمان تعزیرات حکومتی و سازمان استاندارد در حوزه خودرو، تمام تنظیم‌گری‌های اقتصادی و فنی خودرو در یک ‌نهاد تنظیم‌گر مستقل تجمیع شود. اعمال تنظیم‌گری‌های تخصصی همانند محیط‌زیست نیز به‌وسیله سازمان حفاظت از محیط‌زیست و با عاملیت نهاد تنظیم‌گر حوزه خودرو باید صورت گیرد.

پیشنهاد می‌شود نهادی مستقل در حوزه تسهیل‌گری صنعت خودرو ایجاد شده و تمامی پشتیبانی‌های علمی، فنی، مالی، بازاریابی و نیروی انسانی را برای این حوزه فراهم سازد. به این منظور باید علاوه‌بر وجود اصناف قطعه‌ساز و تعمیرکاران خودرو، نهاد تسهیل‌گر برای حوزه خودروسازی به‌عنوان یک سازمان مستقل پیش‌بینی شود.

ضروری است به‌وسیله اصلاح قوانین و مقررات کشور، حضور قطعه‌سازان در شرکت‌های خودروساز و حضور این شرکت‌ها در بخش سیاستگذاری خودرو حذف و بر ارائه خدمت متمرکز شود. به این منظور بازبینی در قوانین مربوط به مالکیت بنگاه‌های بالادستی توسط شرکت‌های پایین‌دست و وضع قوانین بازدارنده جهت ممانعت از فعالیت شرکت‌های پوششی می‌تواند در این زمینه موثر باشد.

پی‌نوشت

۱. منتظری شورکچالی، جلال و زاهد غروی، مهدی (۱۳۹۸)، تنظیم‌گری و تمرکز در صنعت خودروسازی ایران، فصلنامه پژوهش‌های اقتصاد صنعتی، شماره ۱۰، صفحات ۱۰۶-۸۹.

۲. رضوی، سیدعبدالله و رزمی، محمدجواد و سلیمی‌فر، مصطفی و ناجی‌میدانی، علی‌اکبر (۱۳۹۲)، ارزیابی کارایی صنعت خودرو با استفاده از داده‌های تلفیقی، فصلنامه مطالعات مدیریت صنعتی، شماره ۲۸، صفحات ۱۱۸-۹۹.

 ۳. مرکز پژوهش‌های مجلس (۱۳۹۴)، آسیب‌شناسی صنعت خودروی کشور و ارائه راهکارهای برون‌رفت از چالش‌های موجود در راستای سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی.

۴. Policy Making

۵. Regulation

۶. Facilitation

۷. Service Provision

۸. در این یادداشت، قوانین و اسناد زیر به‌عنوان اصلی‌ترین منبع ترسیم نگاشت نهادی حکمرانی صنعت خودرو مورد توجه قرار گرفته است:

قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو، مصوب ۲۳/۰۳/۱۳۸۶ مجلس شورای اسلامی

قانون ارتقای کیفی تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی داخلی، مصوب ۲۶/۰۲/۱۳۸۹ مجلس شورای اسلامی

اجباری‌شدن اجرای استاندارد نصب کیسه ایمنی هوای راننده در خودروهای گروه M۱موضوع استاندارد ملی از ابتدای سال ۱۳۹۲، مصوب ۱۸/۰۱/۱۳۹۲ شورای عالی استاندارد

آیین‌نامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو، مصوب ۲۲/۰۱/۱۳۹۵ هیات وزیران

مصوبه شورای اقتصاد درخصوص طرح تولید قوای محرکه کم‌مصرف در خودروهای داخلی و جایگزینی با خودروهای فرسوده، مصوب ۱۷/۰۸/۱۳۹۵ شورای اقتصاد

مصوبات شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران

سند راهبردی صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴ مصوب وزارت صمت در سال ۱۳۹۶

۹. Coordination failure

۱۰. Institutional nesting

۱۱. Conflict of interest

۱۲. State capture

منبع: ایرنا