خودرونامه، علیرضا بهداد: امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران معتقد است که دولت در پسابرجام با دخالت های مستقیم خود، زمینه ساز انعقاد برخی قراردادها شده است. او با انتقاد از سیاست زدگی صنعت خودرو و حضور گسترده دولت در بخش های مختلف این صنعت معتقد است که نمی توان امیدوار بود تا صنعت خودرو با تفکر دولتی به رشد و بلوغ کامل خود دست یابد. این استاد دانشگاه می گوید که امروزه تقریبا از ورود یک کارگر جدید و یا اخراج آن در شرکتهای خودروسازی و حتی قطعه سازی بزرگ تا جابجایی مدیران آن با اعمال نظرهای سیاسیون صورت می پذیرد.

کاکایی در گفت و گوی مفصل خود با خودرونامه موضوع دخالت دولت و سیاسیون در صنعت خودرو را مورد نقد و بررسی قرار داده و با اشاره به قراردادهای جدید منعقد شده در صنعت خودرو به پیش بینی آینده این صنعت در ایران پرداخته است.

---

 گفته می شود صنعت خودرو ایران پس از نفت دومین صنعت سیاسی کشور است که سیاستمداران در آن دخالت هایی دارند. این موضوع تا چه اندازه محسوس است و چه آسیب‌هایی در پی دارد؟

البته این سوال را باید سیاستمداران و اقتصاددانان پاسخ دهند. اما من به عنوان یک کارشناس صنعت، و به طور خاص صنعت خودرو، باید عرض کنم متاسفانه این موضوع حقیقت دارد. امروزه تقریبا از ورود یک کارگر جدید و یا اخراج آن در شرکتهای خودروسازی و حتی قطعه سازی بزرگ تا جابجایی مدیران آن با اعمال نظرهای سیاسیون صورت می پذیرد. از قراردادهای کوچک تا قراردادهای چند صد میلیاردی هم قطعا سیاستمداران تاثیرگذارند. البته این موضوع در دنیای پیشرفته هم تا حدی وجود دارد. اما قطعا نمی تواند به این شدت باشد. نتیجه شدت اعمال نظرهای سیاسی در این صنعت به طور وضوح در برخی از موارد کاملا مشهود است. به عنوان مثال تاسیس کارخانه در شمال کشور، در جایی که باید به زیست بوم آن و توانمندی های زیستی آن توجه حداکثری کرد، کارخانه ای تاسیس می شود که از هر نظر غیراقتصادی است و از آن مهمتر ناسازگار با محیط زیست است. در ادامه همین روند انواع سایت صادراتی را مشاهده می کنیم که یا توجیه اقتصادی نداشته اند و یا در مقطعی از توجیه اقتصادی افتاده اند. اما دولتها اجازه عقب نشینی را به شرکتها نداده اند. این مختص صنعت خودرو نیست، اما در صنعت خودرو به عنوان یک نماد، به شدت قابل مشاهده است. بدون ورود به جزییات این آسیبها هم، می توان نتیجه اش را بهره وری پایین در این صنعت و در نتیجه قیمتهای بالای محصول و کیفیت نامتناسب با خواسته مشتری و نهایتا تنوع پایین محصول مشاهده کرد. از آنجا که کل نظام حاکمیتی درگیر این ناکارآمدی است، هر ساله برنامه های متنوعی برای جبران این ناکارآمدی دیده می شود و راه توسعه با سختی به پیش می رود.  

 سیاسی شدن این صنعت تا چه اندازه سبب ساز دوری نخبگان دانشگاهی از این صنعت شده و زمینه مهاجرت آنان را فراهم کرده است؟

وقتی یک صنعت از طریق سیاست کنترل شود و نه اصول اقتصادی، دیگر نیاز چندانی به متخصصین نیست. یک متخصص اقتصاد یا یک مهندس وقتی مورد استفاده جدی قرار می گیرد که بخواهیم از منابع محدود بهترین استفاده را در جهت بهره برداری اقتصادی ببریم. وقتی هر جا که ناکارآمدی بوجود می آید، با ابزارهای سیاسی آن را جبران کنیم، دیگر نیازی به متخصص نیست. البته این موضوع فراز و نشیب دارد. جالب اینجاست که طی بررسی هایی که انجام داده ام، اگر به تاریخ پنجاه ساله صنعت خودرو نگاه کنید، هر وقت قیمت نفت پایین بوده است، اوضاع مهندسی و کار اصولی در صنعت رو به رونق گذاشته است. هر وقت درآمدهای نفتی، سیاستمداران را سرمست از قدرت کرده است، بتدریج نخبگان کنار گذاشته شده اند. البته هر یک از سوالات شما خود حدیث مفصل است که با اجازه شما، جهت حفظ اختصار به پاسخهای کوتاه بسنده می کنم.

 تصمیم سازی ها و سیاستگذاری ها در صنعت خودرو ایران بهتر است به چه سمتی پیش برده شود تا این صنعت بتواند به عنوان یک صنعت مهم نقش خود را در تثبیت رشد اقتصادی و حفظ اشتغال موجود پیش ببرد؟

واقعیت این است که کلیت صنعت خودرو به بلوغ لازم رسیده است که بتواند با یک برنامه ریزی میان مدت (مثلا پنج ساله) یک فضای کاملا رقابتی در کشور را تجربه کند و با سربلندی به حیات خود ادامه دهد. اولین کاری که دولتمردان و سیاستمداران باید انجام دهند، دل کندن از تصدی گری در این صنعت است. برای این کار باید خصوصی سازی واقعی انجام پذیرد. خصوصی سازی واقعی نه به معنای واگذاری سهام به واحدهای شبه دولتی و تحت کنترل دولت است. بلکه به معنای اراده کامل به خروج گروههای صنعتی مربوطه از زیر دخالتها و نظارتهای جزیی داخلی شرکتهاست. البته قوانین ما هم اشکالات بسیاری برای حمایت از توسعه کارآفرینی در کشور دارند. به عنوان مثال قوانین کار و مسئله بیمه ها و ... که به شدت مخالف افزایش بهره وری است. همچنین مسئله سرمایه گذاری خارجی و سرمایه گذاری در خارج از کشور باید از اولویتهای اقتصادی تبعیت کند و اولویتهای سیاسی به درجه دوم اهمیت تغییر مکان بدهد.   

با توجه به حمایت های دولت و حاکمیت از این صنعت تا چه اندازه امیدوار هستید تا این صنعت رقابتی شده و بتواند وارد رقابت با بزرگان خودرو دنیا شود؟

به هرحال در حال حاضر سیاستمداران ما با توجه به کمبود ارزهای نفتی، خدا را شکر ناچارند به دنبال رشد و توسعه واقعی صنعت باشند. لذا تا زمانی که قیمت نفت پایین است، من امیدوارم سیاستهایی که در چهار سال اخیر بتدریج در این صنعت حاکم شده است در چهار سال آینده هم ادامه یابد. به هرحال دیر یا زود این صنعت باید در فضای رقابتی کار کند. حال اگر سیاستمداران اجازه دهند و با اقتصاددانان و فن‌سالاران همراهی کنند، این صنعت می تواند به طور واقعی روی پای خود بایستد و اگر نه، بناچار، مجبورند از طریق پول نفت، کمبودها و نواقص را دائما جبران کنند. البته باید بگویم که الحمدلله تا آنجا که پیش بینی ها نشان می دهد، فعلا قرار نیست قیمت نفت بهبود قابل توجهی پیدا کند و در نتیجه باید امیدوار باشیم این روند بهبود صنعت با توجه به افزایش فشارهای رقابتی به زودی به مراحل جدید وارد شود و سیاستمداران را ناچار به تبعیت از اقتصاددانان و فن‌سالاران در این صنعت کند. در حال حاضر همانطور که در جریانید گامهای خیلی مهم و بزرگی در راستای رقابتی شدن صنعت در دو سال گذشته برداشته شده است، به قسمی که در محدود 50 میلیون تومان به بالا ما شاهد رقابت شدید بین خودروسازان داخلی و خارجی هستیم. البته همانطور که عرض کردم عملکرد در فضای رقابتی با رقابتی عمل کردن متفاوت است. در حال حاضر فضا در حال رقابتی شدن است. اما هنوز خودرو سازان ما با رانتهای مختلف سر پا هستند. به عنوان مثال همانطور که مشاهده می کنیم، خود جناب وزیر برای عقد تفاهمها و قراردادهای بین خودروسازان ایرانی و خاجری حضور می یابند. حتی مشاهده می کنیم که جایی مانند سازمان گسترش، بر خلاف سیاستهای توسعه ای اصولی خود اقدام به راه اندازی یک قطب جدید می نماید. که مسلما این یک دخالت مستقیم دولت در چنین فضای رقابتی است.   

 سیاستگذاران کشور تا کنون سعی کرده اند تا به جای واردات «خودروساز» به واردات «خودرو» روی آورده و نوع خاصی از خودرو را در کشور به تولید برسانند. به نظر شما این مشی چه آسیب هایی به صنعت خودرو ایران زده است؟

به نظر من این سیاست نبوده است که به خودروسازی ضربه زده است. بلکه سیاست دخالت دولت در تصدی گری به جای حاکمیت بوده است که مشکل اصلی ایجاد کرده است و هم اکنون هم نمی گذارد که مشکلات ریشه ای حل شوند. اصولا سیاستمداران هیچ گاه جلوی ورود خودروساز را نگرفته اند. بلکه خودروسازان در این فضا وارد نمی شوند. فضایی با این هم نوسان شاخصهای اقتصادی و انواع ریسک قانونی و تغییرات در قانونگذاری ها در حد سالیانه. وقتی یک خودروساز معتبر جهانی به یک کشور برای تولید خودرو وارد می شود، باید حداقل روی پنج سال ثبات رویه حساب بازکند و بتواند در این مدت سود ببرد. اما در ایران علی رغم تلاش تمام دولتمردان، اصلا چنین رویه ای در چهل سال گذشته اعمال نشده است و این را تمام سرمایه گذاران بزرگ، بهتر از حتی خود ما می دانند. ضمنا باید شرایط تولید در کشور به گونه ای باشد که تولید مزیت رقابتی در سطح بین المللی برای آنها ایجاد کند. در گذشته با وجود کشورهای جنوب شرق آسیا و در حال حاضر با وجود کشوری مانند چین و جدیدا هند، به هیچ عنوان این مزیتهای رقابتی در کنار ریسکهای موجود، سرمایه گذاری را در ایران توجیه پذیر نمی کند. بدین ترتیب این دولتمردان ما نبوده اند که نخواسته اند که خودروسازان وارد کشور شوند.

فرمواش نکنیم که جلوگیری از واردات بی رویه خودرو معادل مخالف دولتمردان با سرمایه گذاری تولید خودروسازان در کشور نیست. سرمایه گذاری تولید در یک کارخانه حداقل باید دویست هزار عدد در سال باشد و این به معنی سرمایه گذاری حداقل پانصد میلیارد تومانی در کشور است که همانطور که عرض کردم، شرایط موجود بازار کار و عرضه و همچنین صادرات، و ریسکهای تغییر رویه، به هیچ عنوان اجازه بروز مزیتهای رقابتی در سطح جهانی نداده است. البته در بیست سال گذشته با هدایت رهبر معظم انقلاب، قرار بود که خصوصی سازی و پیاده سازی اصل 44 و بهبود فضای کسب و کار رخ دهد. اما متاسفانه در عمل دولتمردان ما فقط ظاهرا خصوصی سازی را اعمال کردند و نتیجه آن هم این شده که می بینیم.

فعلا هم که فقط دائما همایش در سطوح محلی، ملی و بین المللی برگزار می شود و ما عملا هیچ تغییر معنی داری در فضای کسب و کار مشاهده نمی کنیم. سرمایه گذار هیچگاه با حرف سیاستمداران وارد یک راه پرچالش نخواهند شد. بلکه عمل سیاستمداران است که ملاک برنامه ریزی سرمایه گذاران است.

ضمنا باید یک نکته مهم را هم اینجا یادآروی کنم. من عیب صنعت موجود را عدم حضور مستقیم خودروسازان خارجی در ایران نمی بینم. به نظر من مدیران، کارآفرینان و فن‌سالاران ما، توان رشد و توسعه صنعت را دارند و اگر لازم بدانند خود می توانند خودروسازان خارجی را به داخل بیاورند. مهم این است که فضای کسب و کار درست شود و ثبات لازم اقتصادی حاکم شود. تا وقتی این مشکلات پایه و نهادی حل نشود، فرقی در این زمینه بین خارجی و داخلی نمی کند.  

 با توجه به اجرایی شدن برجام هر خودروساز و کارخانه فعال در صنعت خودرو با برخی از برندها برای تولید خودرو توافق هایی داشته است. به نظر شما این توافقات تا چه اندازه به رقابتی شده و خودروساز شدن ما کمک می کند؟

البته همانطور که عرض کردم، به هرحال موضوع صفر و کی نیست و سالهاست که مدیران ما در حال تلاش برای اعتلای کشور هستند. در حال حاضر هم با این برنامه ها در حال مشاهده یک جهش جدی در هستیم. اما آنچه که مهم است میزان این جهش و پایداری آن است. این حرکتهای اخیر، قطعا باعث حضور محصولات جدید، متنوع و با کیفیت تر در بازار می شود. همچنین فضا را از این چیزی که هست، رقابتی تر می کند. البته رقابت عمدتا در محصولات میان قیمت و گران قیمت خواهد بود و در محدود ارزان قیمت تاثیر معنی داری نخواهند گذاشت. البته باید عرض کنم که همین منطقه ارزان قیمت هم که من می گویم، از نظر مردم عادی به حق، گران محسوب می شود. اما ساختارهای اقتصادی و سیاسی موجود اجازه نمی دهد که این قیمتها از این پایین تر بیایند.

همچنین تعهداتی که در قراردادهای جدید دیده شده است، آینده نسبتا خوبی را در راستای رشد تولید داخل، و رشد صادرات تضمین می کند که قطعا به رشد ما در میان مدت کمک شایان خواهد کرد. اما در بلند مدت این ما هستیم که میزان بهره برداری خود را از این قراردادها  رقم می زنیم. به عنوان مثال اگر قطعه ساز ما درست همراهی نکند، خودروساز ناچار به استفاده از قطعه ساز خارجی خواهد شد. همچنین انتقال فناوری بیش از آنچه که به طرف خارجی ربط داشته باشد، به ما و نحوه جذب فناوری مربوط است.

 ایدرو اخیرا در اقدامی به سمت انعقاد قرارداد مستقل با رنو رفته تا این شرکت فرانسوی در عالی ترین سطح کشور با صنعت خودرو ایران همکاری کند. به نظر شما این اقدام ایدرو چه تبعاتی در بر خواهد داشت؟

سازمان گسترش به نظر من بهترین سازمان توسعه ای کشور در طول تاریخ بوده و هست. حتی این سازمان الگوی بسیار از شرکتهای بزرگ بین المللی و حتی کشورها بوده است. قطعا تصمیمات مدیران آن، به توسعه این صنعت می انجامد. اولین برداشتی که من از این قرارداد می کنم این است که این سازمان عملا با این قرارداد و همراهی ای که تا کنون انجام داده است، در حال ایجاد قطب سوم خودروسازی است. به عبارت دیگر این حرکت نشان از ورود به مرحله ای جدید از رقابت در این صنعت می باشد. این سازمان با پنجاه سال سابقه درخشان قطعا روی جزییات این حرکت حساب کرده است و نتیجه آن ظهور یک خودروساز در سطح بین المللی است. اما نکاتی در این حرکت وجود دارد که ابهامات بسیاری را برای من به عنوان یک کارشناس ایجاد می کند که همچنان در حال بررسی و رفع ابهام از آنها هستم.

 با توجه به علاقه فرانسوی ها به مذاکره با دولت به جای مذاکره با بخش خصوصی آیا این اقدام ایدرو به دولتی سازی بیشتر صنعت خودرو منجر نخواهد شد؟

یکی از این ابهامات همین موضوع دولتی بودن کار است. اصولا در شرایطی که ما دو گروه صنعتی بزرگ خودروساز و حدود بیش از 20 شرکت فعال خودروسازی داریم، در حالی که گروههای سرمایه گذاری خیلی قدر قدرت در ایران داریم، نمی توانم توجیه دولت را برای این نوع سرمایه گذاری درک کنم. آنچه که مسلم است این است که دولت در قبال رشد و توسعه صنعت خودروسازی وظایف خیلی مهمتری دارد که متاسفانه همچنان روی زمین مانده است. چرا باید در این زمینه که به اندازه کافی شرکت برای قبول مسئولیت وجود دارد، این سازمان بسیار مهم و معتبر آن هم به این صورت و با این گروه خودروسازی، ورود کند. یادمان نرود که شرکت رنو، هم اکنون با دو گروه خودروسازی کشور در حال معامله است و همچنین با یک شرکت بزرگ وارداتی، بقیه محصولات خود را براحتی وارد کشور می کند. ظهور یک خودروسازی مستقل برای تولید سه مدل خودرو که عملا رقیب خودروهای موجود است و ارزش افزوده ای برای موجودی های کشور ایجاد نمی کند، جای سوال است که من در این چند ماه جوابی از طرف بزرگان این سازمان و مسئولان نشنیده ام. امیدوارم که در ماههای آینده، با پیشرفت این قراردادها و قراردادهای مشابه دولتمردان یک گزارش توجیهی از این پکیج سرمایه گذاری با ما دانشگاهیان و کارشناسان ارائه دهند تا بتوانیم درک بهتری از حرکتهای اخیر این سازمان الگوساز توسعه پیدا کنیم و آن را چراغ راه خود قرار دهیم.     

گفته می شود که ایدرو به دنبال رقیب سازی و یا ایجاد قطب سوم خودرو است. آیا اصولا با توجه به وجود خودروسازانی نظیر ایران خودرو و سایپا و همچنین مجموعه کرمان موتور رقیب تراشی در بازار خودرو ایران جواب خواهد داد؟

همانطور که عرض کردم تولید کمتر از 200 هزار خودرو در یک کارخانه در هر سال، اقتصادی نخواهد بود. اصولا اگر شما جمع قراردادهای جدید را بررسی کنید، متوجه می شوید چیزی بیش از نصف ظرفیت موجود بازار ایران (با محاسبه صادرات 30 درصدی) را در همین حالت به خارجی ها، آن هم فقط فرانسوی ها داده ایم. حال خود خودروسازان هم دارای برندهایی هستند که می خواهند آنها را توسعه دهند. گروه صنعتی ایران خودرو، گروه صنعتی سایپا، و البته شرکت پارس خودرو، گروه صنعتی کرمان خودرو، گروه صنعتی بهمن و به همین ترتیب گروههای کوچکتر دیگری وجود دارند که به شدت در حال تلاش هستند و یکی از مشکلاتشان به تیراژ مناسب رسیدن تولیداتشان است. حال با ورود این شرکت با این شرایط، قطعا می توان پیش بینی کرد که مشکلات زیادی برای گروههای موجود بوجود می آید. و البته یک حساب و کتاب سر انگشتی نشان می دهد که به هیچ وجه امکان ندارد که تمامی این گروهها با هم در میدان باقی بماند. پس این حرکت دولت به دو معنا می تواند باشد. یا می خواهد یک سری از شرکتهای کوچکتر را از دور خارج کند. و یا می خواهد همچنان با رانت ناکارآمدی آنها را که قطعا به دلیل تیراژ پایین همچنان باقی خواهد ماند، با پول نفت جبران کنند. در هر دو صورت معنی این حرکت، به معنای ادامه فضای دولتی رقابت در این صنعت بسیار مهم خواهد بود.