اظهارات اخیر رئیسجمهور مبنی بر مخالفت با قیمتگذاری دستوری، بار دیگر پارادوکس سیاستگذاری را در صنعت خودرو آشکار کرده است.
دولت از یک‌سو ارتقای کیفیت، کاهش مصرف سوخت و ارتقای فناوری خودرو را مطالبه می‌کند، اما از سوی دیگر با تداوم قیمتگذاری دستوری زمینه تحقق همین اهداف را از بین می‌برد. این تناقض میان ابزارها و انتظارات، به انباشت زیان خودروسازان، افت کیفیت و بن‌بست در توسعه محصول و فناوری منجر شده است. بدون حذف قیمتگذاری دستوری، کاهش انحصار و پیوند صنعت با رقابت جهانی، تحقق اهداف دولت امکان‌پذیر نخواهد بود.
رئیسجمهور بهتازگی در نشست سالانه بازار سرمایه با جدیت با قیمتگذاری دستوری مخالفت کرده‌است. این در شرایطی است که در دولت چهاردهم نه‌تنها شاهد کاهش فشارهای مربوط به قیمتگذاری دستوری خودرو نبودیم، بلکه این فشارها افزایش هم پیدا کرده‌است. نکته مهم در این میان تناقضی است که میان مواضع اعلامی رئیسجمهور و رفتار عملی بدنه اجرایی دولت ایجاد شده‌است. رئیس دولت در موضع‌‌‌‌گیری رسمی خود نشان‌داده که تمایلی به ادامه قیمتگذاری دستوری ندارد و معتقد است این شیوه نه‌تنها مشکلی از صنعت خودرو حل نمی‌کند، بلکه خود یکی از ریشه‌های ناکارآمدی و افت کیفیت در این صنعت است، اما در سوی دیگر، بدنه دولت (از وزارت صمت و سازمان حمایت تا نهاد نظارتی و تنظیم‌‌‌‌گر) همچنان بر همان سیاست‌های کلاسیک کنترل قیمت پافشاری می‌کنند و عملا آنچه اجرا می‌شود، خلاف آن چیزی است که رئیسجمهور درباره‌‌‌‌اش حرف می‌زند.
تنش میان این دو رویکرد تنها در سطح اختلاف‌نظر باقی نمانده و طی ماه‌های اخیر پیامدهایی ایجاد‌کرده که بخش قابل‌توجهی از صنعت خودرو، بازار، مصرف‌کننده و حتی نهادهای دولتی را تحت‌تاثیر قرارداده‌است. اختلافات طولانی‌‌‌‌مدت میان ایران‌خودرو و سازمان حمایت درباره قیمتگذاری، کشمکش‌‌‌‌های بی‌‌‌‌پایان بر سر فرمول‌‌‌‌های محاسبه قیمت، توقف فروش برخی محصولات، ورود نهادهای قضایی به ماجرا، ارجاع پرونده به دیوان عدالت اداری و در نهایت تغییر دستورالعمل قیمتگذاری خودرو توسط شورای‌رقابت، تنها بخشی از زنجیره تنش‌هایی است که نشان می‌دهد صنعت خودرو تنها با یک مشکل اقتصادی دست‌وپنجه نرم نمی‌کند؛ بلکه گرفتار مجموعه‌‌‌‌ای از سیاست‌های متناقض، فشارهای برخاسته از ملاحظات اجتماعی و منافع درهم‌‌‌‌تنیده سیاستگذاران شده‌است.
علاوه بر این دولت تحت‌مدیریت پزشکیان همچنان بر قیمتگذاری دستوری خودروهای وارداتی تاکید دارد. البته دولت چهاردهم نشان‌داده که نسبت به دولت‌های قبل تغییر مواضع کوچکی داشته اما این تغییر نگاه به قیمتگذاری دستوری اشاعه پیدا نکرده‌است. برای مثال واگذاری مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور به بخش‌خصوصی در دولت چهاردهم محقق شد؛ اما این موضوع باعث نشد دولت از قیمتگذاری و دخالت در خودروسازی‌‌‌‌ها عقب بنشیند. از خردادماه امسال که مدیریت خصوصی ایران‌خودرو به دلیل عدم‌اصلاح قیمت، رشد ۲۲.۳درصدی بهای محصولات خود را اعلام کرد و سازمان حمایت نیز آن را نپذیرفت و خود رشد قیمت را ۱۵درصد اعلام کرد، یکی از بزرگ‌ترین چالش‌ها بین سیاستگذاران و خودروساز ایجاد شد و این موجب شروع سلسله تنش‌هایی شد که پیش‌‌‌‌تر به آن اشاره کردیم.
از سوی دیگر، انتقادها نسبت به کیفیت خودروهای داخلی در روزهای اخیر از سطح تحلیل‌های صنعتی فراتر رفته و به حوزه سلامت عمومی نیز کشیده شده‌است. معاون وزیر بهداشت یکی از مقاماتی بود که بهتازگی اعلام کرد؛ ادامه روند فعلی تولید خودرو در کشور «جان‌هزاران نفر را تهدید می‌کند.» این اظهارات در شرایطی است که زیان انباشته خودروسازی به واسطه قیمتگذاری دستوری مانع از مانور خودروسازان بر کیفیت و کمیت خودرو شده‌است. در چنین فضایی، موضع اخیر رئیسجمهور در شبکه اجتماعی X اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. مسعود پزشکیان در پیام خود خطاب به خودروسازان نوشت؛ اگر ظرف یک بازه زمانی معقول، اصلاحات اساسی در موتور خودروها انجام نشود و مصرف سوخت به سطح قابل‌قبول نرسد، دولت مجبور به بازنگری در تخصیص ارز و صدور مجوزهای تولید خواهدشد. وی همچنین اعلام کرد: خودروسازان در صورت لزوم باید فناوری روز دنیا را خریداری کنند و دولت نیز آماده است در این مسیر از آنها حمایت کند. در ظاهر، چنین موضعی نشان‌دهنده جدیت دولت در اجرای یک برنامه اصلاحی عمیق در صنعت خودرو است، اما در عمل، بسیاری از کارشناسان معتقدند این خواسته‌‌‌‌ها با ساختار واقعی صنعت خودرو در ایران و به‌ویژه با سیاست قیمتگذاری دستوری سازگار نیست.
واقعیت این است که در سال‌های اخیر قیمتگذاری دستوری باعث‌شده خودروسازان توان انباشت سرمایه کافی برای توسعه محصول، ارتقای فناوری و به‌‌‌‌روزرسانی خطوط تولید را نداشته باشند. هزینه‌های تولید با سرعتی بسیار بیشتر از نرخ مجاز افزایش قیمت رشد‌کرده و در نتیجه بخش عمده‌ای از منابع مالی شرکت‌ها صرف جبران زیان یا تامین هزینه‌های جاری می‌شود. حتی اقدام دولت چهاردهم در واگذاری مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور به بخش‌خصوصی نیز نتوانست این مشکل را حل کند، زیرا مادامی‌که قیمت محصول نهایی به‌صورت دستوری و خارج از منطق اقتصادی تعیین شود، مدیرعامل خصوصی یا دولتی تفاوتی در نتیجه ایجاد نمی‌کند. ساختار قیمتگذاری همچنان همان ساختار قبلی است و نتیجه نیز همان نتیجه‌‌‌‌ای است که سال‌ها در صنعت خودرو دیده‌‌‌‌ایم.
این تضاد میان اهداف و ابزارها در هفته‌های اخیر شدت گرفته‌است. از یک طرف، دولت انتظار دارد خودروسازان مصرف سوخت را کاهش دهند، سطح کیفیت محصولات را ارتقا دهند، پلتفرم‌‌‌‌ها و موتورهای جدید طراحی کنند، با فناوری‌های روز دنیا هم‌‌‌‌سطح شوند و بازار داخلی را به نقطه‌‌‌‌ای قابل‌دفاع برسانند. از طرف دیگر، بدنه دولت همچنان قیمتگذاری را ابزار اصلی مدیریت بازار میداند و در مقابل هرگونه افزایش قیمت مقاومت می‌کند؛ حتی اگر این مقاومت به کشمکش‌‌‌‌های چندماهه، ورود نهادهای قضایی و توقف فروش محصولات منجر شود. نتیجه چنین تضادی وضعیتی است که اکنون در صنعت خودرو مشاهده می‌کنیم، خودروسازان تحت‌فشار قرار دارند، نهادهای تنظیم‌‌‌‌گر بر مواضع خود پافشاری می‌کنند، بازار خودرو نوسان دارد و مصرف‌کنندگان نیز در نهایت محصولی دریافت می‌کنند که کیفیت و ایمنی آن مورد سوال است.
انتظارات دولت از خودروسازی چگونه محقق می‌شود؟
دولت از صنعت خودرو مجموعه‌‌‌‌ای از خواسته‌‌‌‌های روشن دارد؛ یعنی کاهش مصرف سوخت تا سطح استانداردهای بین‌المللی، ارتقای کیفیت ساخت، افزایش ایمنی، استفاده از فناوری‌های جدید، به‌‌‌‌روزرسانی پلتفرم‌‌‌‌ها، توسعه موتورهای نسل جدید، کاهش آلایندگی، رقابتی‌‌‌‌شدن بازار و در نهایت رساندن صنعت خودرو به نقطه‌‌‌‌ای که بتواند نیاز داخلی را باکیفیتی قابل‌قبول تامین کند و حتی در برخی بخش‌ها وارد رقابت صادراتی شود. این خواسته‌‌‌‌ها، به ظاهر منطقی، ضروری و انکارناپذیر است. هیچ کشوری نمی‌تواند با خودروهای پرمصرف، کم‌‌‌‌کیفیت و غیرایمن به آینده صنعتی امیدوار باشد، اما پرسش مهم این است که آیا این درخواست‌ها با واقعیت مالی و ساختاری صنعت خودرو در ایران سازگار است؟ به‌نظر می‌رسد که پاسخ این پرسش منفی باشد.
در این مورد گفت‌وگویی داشتیم با دکتر فرشاد فاطمی، استاد اقتصاددانشگاه شریف. به گفته فاطمی، صنعت خودرو در ایران نمی‌تواند به‌‌‌‌طور مستقل و بدون ارتباط با صنعت جهانی رشد کند. وی تاکید می‌کند؛ برای رسیدن به استانداردهای بین‌المللی، خودروسازان داخلی باید بخشی از یک زنجیره جهانی باشند تا بتوانند رقابت کنند و محصولات باکیفیت مناسب تولید کنند. به اعتقاد این اقتصاددان، دولت اگرچه می‌تواند از قیمتگذاری دستوری فاصله بگیرد، اما این تنها بخشی از اصلاحات لازم است و مداخله‌‌‌‌های تعرفه‌‌‌‌ای بالا نیز عملا قدرت بازاری عظیمی به خودروسازان می‌دهد که مانع از دسترسی مصرف‌کنندگان به خودروهای باکیفیت و به‌‌‌‌موقع می‌شود.
فاطمی توضیح می‌دهد که ادامه این وضعیت باعث‌شده صنعت خودرو با درجه تمرکز بالا و انحصار قابل‌توجه مواجه شود؛ در واقع دو خودروساز بزرگ با سهامدار اصلی دولتی، از طریق حضور در میزهای تصمیم‌گیری به‌صورت مستقیم یا غیرمستقیم، توانایی اعمال نفوذ و لابی‌گری را دارند. این تمرکز و انحصار، در کنار سیاست‌های تعرفه‌‌‌‌ای نامعمول، عملا صنعت خودرو را از مسیر رقابت جهانی دور‌کرده و اجازه نمی‌دهد تولیدکنندگان داخلی به استانداردهای جهانی نزدیک شوند.
فاطمی معتقد است کاهش دخالت دولت در گام اول ضروری است، اما کافی نیست. او به ضرورت وجود یک نظام تعرفه‌‌‌‌ای هوشمند اشاره می‌کند که بتواند صنعت خودرو را با بازار جهانی مرتبط کند و حمایت‌ها هدفمند، محدود به مدت زمان مشخص و مشروط به تحقق اهداف کیفیتی و استانداردی باشد. در این شرایط، خودروساز مجبور خواهدشد خودروهایی باکیفیت جهانی و قیمت مناسب تولید کند، نه صرفا خودرو برای بازار داخلی ایران. فاطمی این را تنها مسیر واقعی برای ورود صنعت خودرو ایران به رقابت جهانی میداند.
از نگاه وی، مشکل قیمتگذاری دستوری نه‌تنها باعث محدود‌شدن تولید باکیفیت‌شده، بلکه تمرکز قدرت در دست خودروسازان و مداخله‌‌‌‌های تعرفه‌‌‌‌ای نیز مانع شکل‌گیری بازار رقابتی شده‌است. به گفته فاطمی، خودروسازان از طریق قدرت بازاری خود می‌توانند عرضه را کنترل کنند و مصرف‌کننده‌‌‌‌ها توان انتخاب واقعی ندارند. در چنین شرایطی، ادامه حمایت‌های دولتی بدون محدودیت‌های مشخص باعث می‌شود صنعت داخلی هیچ انگیزه‌‌‌‌ای برای ارتقای کیفیت و کاهش مصرف سوخت پیدا نکند.
فاطمی همچنین به اهمیت رقابت اشاره می‌کند و آن را شرط اصلی بهبود کیفیت محصولات میداند. او می‌گوید در سایر صنایع کشور، وقتی رقابت با استانداردهای جهانی ایجاد‌شده، کیفیت محصولات داخلی بهبود یافته‌است. تجربه نشان‌داده که با باز‌شدن بازار به رقابت خارجی، تولیدکنندگان مجبور شدند کیفیت را ارتقا دهند و قیمت‌ها را منطقی کنند، درحالی‌که محدودیت‌ها و حمایت‌های غیرهدفمند مانع این فرآیند می‌شود.
این استاد دانشگاه شریف با تاکید بر اینکه هرگونه اصلاح صنعت خودرو باید همه‌‌‌‌جانبه باشد، خاطرنشان می‌کند که حذف قیمتگذاری دستوری تنها بخشی از پازل است و بدون اصلاحات ساختاری، اصلاحات واقعی امکان‌پذیر نخواهد بود. برای رسیدن به اهدافی که رئیسجمهور و وزارت بهداشت درباره ارتقای موتور، پلتفرم و کیفیت خودرو اعلام کرده‌اند، لازم است که صنعت خودرو با جهان متصل شود، رقابت واقعی ایجاد شود و محدودیت‌های تعرفه‌‌‌‌ای و حمایتی بازنگری شود. تنها در این شرایط است که خودروسازان داخلی می‌توانند خودروهای باکیفیت و مطابق استاندارد جهانی تولید کرده و پاسخگوی انتظارات مصرف‌کنندگان باشند.
به اعتقاد فاطمی، حمایت‌های هدفمند و محدود زمانی می‌تواند انگیزه کافی برای ارتقای کیفیت و کاهش مصرف سوخت ایجاد کند، درحالی‌که ادامه سیاست‌های قیمتگذاری دستوری و مداخلات تعرفه‌‌‌‌ای باعث حفظ وضع موجود و تداوم انحصار و ضعف کیفیت خواهدشد. او تاکید می‌کند؛ صنعت خودروی ایران تنها زمانی می‌تواند به استانداردهای جهانی برسد که محدودیت‌ها و موانع مرتبط با سیاست‌های داخلی به‌تدریج رفع شود و خودروسازان مجبور شوند با استانداردهای جهانی رقابت کنند، نه فقط با قواعد داخلی و حمایت‌های بدون هدف.
منبع: دنیای اقتصاد
