در یک سوی صف‌بندی‌ها برای نفع بردن دولت ایستاده است که از درون وزارتخانه و دور از خط تولید برای این صنعت نقشه می‌کشد و احیانا منافع گروه دیگری را نیز نمایندگی می‌کند. در سوی دیگر خودروسازانی ایستاده‌اند که تصور می‌کنند زیر تیغ دولت قرار دارند و برای عبور از سدهایی که دولت می‌گذارد نقشه‌های عبور می‌کشند.

نیروهایی در بازار خودرو و در توزیع این کالا هستند که خود کلاف سردرگمی شده‌اند و بازی‌های خود را دارند. در دولت از یک سو وزارت صمت قرار دارد و در دیگر سو وزارت دارایی با شورای رقابت و هرکدام دنبال منافع سازمانی خود هستند. تنها نیروی اجتماعی‌ای که نمی‌تواند از منافع خود حمایت کند مصرف‌کننده نهایی است که بیشترین رقم را برای خودروهایی با کیفیت ضعیف و مناسب می‌دهد.

در سال‌های تازه سپری‌شده اما خودروسازانی که کار اصلی‌شان مونتاژ خودروهای چینی است نیز به این صنعت وارد شده و با گرفتن دلار نیمایی به واردات خودرو اقدام می‌کنند‌. این خودروسازها با دریافت ارز ارزان، سودهای هنگفت می‌برند.

داستان ارز
وزارت صمت در برنامه ثبت‌سفارشات ارزی سال ۱۴۰۳ محدودیت‌های ارزی را برای سبد محصولات خودروسازان تعیین کرده است که در صورت اجرایی شدن آن عملا تعداد زیادی از خودروسازان مجبور به توقف فعالیت خواهند شد.

به گزارش ایسنا، وزارت صمت در این برنامه جامع که شامل صنایع مختلف از جمله خودرو می‌شود، اعلام کرده است که میانگین ارزبری سبد محصولات تولیدکنندگان خودرو به طور متوسط باید ۹۵۰۰دلار باشد و در غیراین‌صورت ارز مورد نیاز به خودروساز تعلق نخواهد گرفت و از آنجایی که راه دیگری برای تامین ارز تعریف نشده و مجاز نیست عملا به معنای توقف تولید و تعطیلی تعداد زیادی از خودروسازان خواهد بود.

ارزبری یک خودرو
میزان ارزبری یک خودرو بسته به میزان قطعات منفصله وارداتی آن دارد. اگر یک خودرو در کشور مبدأ ۲۰‌هزار دلار قیمت داشته باشد، قطعات منفصله مجموع آن به همین قیمت قابلیت ارسال به ایران و مونتاژ آن خودرو را خواهد داشت.

حال الزامات داخلی‌سازی وزارت صمت و تلاش خودروسازان برای دریافت تعرفه بهتر واردات قطعات منفصله، باعث شده تا شرکت‌های مونتاژ‌کننده خودرو با قطعات منفصله، حدود ۲۰ تا ۳۲درصد داخلی‌سازی را برای خودرو‌ها به ثبت برسانند که عمدتا شامل قطعاتی همچون باتری، لاستیک، صندلی و‌… می‌شود.

البته تمام این درصد داخلی‌سازی صرفا به قطعاتی که ارزبری خار‌ج شده آن مربوط نمی‌شود، چراکه برای مثال براساس بخشنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت درخصوص ابلاغ دستورالعمل نحوه محاسبه و تهیه گزارش درصد ساخت داخل خودرو، مونتاژ خودرو ۲درصد داخلی‌سازی، خط جوش بدنه ۴‌درصد داخلی‌سازی، خط رنگ کامل ۴‌درصد داخلی‌سازی، آزمون‌های نهایی ۲‌درصد داخلی‌سازی و گزارش‌های ارزیابی ۲‌درصد داخلی‌سازی به درصد کاهش ارزبری هر خودرو می‌افزایند، لذا در بهترین حالت یک خودرو مونتاژی با ۳۲‌درصد داخلی‌سازی عملا حدود ۲۰‌درصد صرفه‌جویی ارزی در زمینه قطعات برای کاهش ارزبری دارد.

تطابق
با این حساب اگر قطعات منفصله یک خودرو در مبدا واردات، ۱۸‌هزار دلار باشد و مونتاژکننده آن خودرو در ایران موفق به داخلی‌سازی تا ۳۲‌درصد شده باشد، عملا ۲۰درصد روی قطعات وارداتی صرفه‌جویی ارزی کرده و هزینه ارزبری آن خودرو به حدود ۵/۱۴‌هزار دلار می‌رسد. این خودروساز برای تعدیل سبد محصولاتش و رساندن آن به عدد مدنظر وزارت صمت یعنی ۹۵۰۰‌دلار نیازمند محصولات ارزان‌تر با ارزبری حدود ۴ تا ۵‌هزار دلار است.
حال مشکل اساسی این مصوبه مشخص می‌شود، جایی که خودروساز تنها دو راه پیش روی‌اش خواهد بود؛ یکی افزایش صرف‌جویی ارزی در محصولات و دومی افزودن محصول ارزان‌تر برای تعدیل میانگین سبد محصولات. در راه اول یعنی افزایش داخلی‌سازی محصولات، خودروسازان بدون زیرساخت اختصاصی قطعه‌سازی، ورود به بخش‌های پرهزینه مانند قطعه‌سازی و قالب‌گیری و مونتاژ بدنه با جوشکاری و‌… در بهترین حالت می‌توانند تا سقف حدود ۳۰‌درصد داخلی‌سازی داشته باشند و افزایش این میزان نیازمند سرمایه‌گذاری‌های سنگینی است که در تیراژ تولیدی کم اقدام توجیه‌پذیری از نظر اقتصادی نیست اما راه‌حل دوم یعنی افزودن خودروهای اقتصادی به سبد محصولات دومشکل غیرقابل رفع را پدید می‌آورد که نخست مدت زمان حداقل یک‌ساله برای انتخاب و افزودن محصول جدید به سبد یک خودروساز است و دوم کمبود شدید گزینه‌های پیش روی خودروسازان ایرانی برای تنوع بخشیدن به سبد محصولات. با این حساب عملا تعیین میانگین ۹۵۰۰‌دلاری برای سبد محصولات این پیام را به خودروسازان القا می‌کند که ملزم به توقف تولید هستید، چراکه هیچ‌یک از راهکارهای گذر از این مشکل عملا امکان‌پذیر نخواهد بود.

فاصله معنادار میانگین ارزی سبد خودروسازان با دستورالعمل
بررسی سبد محصولات ۱۳خودروساز فعال در سال ۱۴۰۲ که محصولات‌شان به صورت مونتاژ قطعات منفصله(CKD) بوده نشان‌دهنده آن است که میانگین ارزبری همه شرکت‌ها روی میانگین سبد محصولات مونتاژی KD (قطعات منفصله) بیش از ۱۴هزار دلار است اما اگر آن خودروساز یک محصول بومی یا تولیدی قدیمی، خودروهایی با هزینه تولید پایین و درصد داخلی‌سازی بالا (که عملا به عنوان خودروی ساخت داخل شناخته می‌شود و نه مونتاژی)، خودروهای بومی و … داشته باشد، می‌تواند این عدد را تسهیل کند. اما در مقابل، خودروسازانی که صرفا مونتاژکننده با قطعات منفصله هستند در مسیر بدون راه‌حل و بن‌بستی قرار می‌گیرند که تنها پیام این رویکرد وزارت صمت برای آنها، الزام به توقف تولید خودرو به دلیل عدم تخصیص ارز است.
چنین برنامه‌ای از سوی وزارت صمت براساس آمار تولید در سال ۱۴۰۲، تیراژ تولید حدود ۱۷۰‌دستگاه از خودروهای سواری معادل ۱۵‌درصد از کل سهم بازار را با خطر توقف تولید روبه‌رو می‌کند و این در حالی است که جایگزینی حدود ۲۰‌خودرو که در این طرح با خطر توقف تولید روبه‌رو هستند عملا با خودروهای اقتصادی ۹‌هزار دلاری امکان‌پذیر نیست و اصولا بازار این خودروها با خودروهای اقتصادی قابل جایگزین نیست و علاوه‌بر لطمه‌ای که به تیراژ تولید خودرو در کشور وارد می‌کند می‌تواند منجربه از بین رفتن چندین هزار اشتغال بخش خصوصی حوزه خودرو شود.
نگاه منطقی در این زمینه می‌تواند بررسی جامع و کلی بازار خودرو باشد، خودروسازان ملزم به تنوع‌بخشی سبد محصولات‌شان در همه بازه‌های قیمتی نیستند و در هیچ نقطه‌ای از جهان نیز این الزام به خودروسازان تحمیل نمی‌شود که حتما باید در تمامی بازه‌های قیمتی بازار حضور داشته باشند، بلکه با سیاست یافتن جایگاه رقابتی در بخش‌های مختلف بازار برای مثال یک خودروساز تصمیم می‌گیرد خودروی مورد نیاز قشر متوسط رو به بالای جامعه را تامین کند زیرا در این زمینه مزیت رقابتی دارد که دیگر شرکت‌ها آن را ندارند. همچنین با اجرای این برنامه حدود ۶۸‌درصد از آمار کل تولید بخش خصوصی نیز در معرض خطر توقف قرار می‌گیرد.

تعیین میانگین ارزبری عجیب
به نظر می‌رسد مسوولان وزارت صمت هیچ بخشی را از جیره‌بندی ارزی مصون نگذاشته‌اند و مانند خودروی‌ سواری تولید و خودروی وارداتی، سبد خودروهای تجاری هم ملزم به رعایت میانگین ارزبری شده‌اند. در این بین شنیده‌ها حاکی از آن است که میانگین ارزبری تعیین‌شده برای دسته کامیونت‌های واحد‌های تولیدی ۱۶‌هزار دلار تعیین شده است که با منطق انتخاب یک خودروی کارآمد، با کیفیت و ایمن که مستقیما با معیشت عموم جامعه در ارتباط است، تضاد دارد و وزارت صمت به نوعی با تعیین این متوسط ارزش ارزی سبد محصولات شرکت‌ها را مجبور به انتخاب محصول با کیفیت پایین با گزینه‌های محدود می‌کند که به هیچ وجه منطقی نیست.

لزوم تجدید نگرش برنامه ثبت‌سفارشات ارزی
سال ۱۴۰۳ ممکن است به‌زودی لازم‌الاجرا شود که در آن صورت تهدید بزرگی پیش روی خودروسازان خصوصی قرار خواهد گرفت. وزارت صمت دولت سیزدهم خودخواسته از ابتدای فعالیت تصمیم گرفت تا کنترل کامل ارز انواع تجارت از واردات تا صادرات را در دست داشته باشد و هیچ فعالیت صنعتی و اقتصادی بدون گذر از فیلتر تخصیص ارز دولتی امکان بقا نداشته باشد.

ذات این تصمیم به معنای در دست گرفتن افسار تمامی تصمیمات ریز و درشت مرتبط با انواع مشاغل و صنایع است که با کارشناسی اشتباه می‌تواند به سادگی منجربه لطمه بزرگ جبران‌ناپذیر ایجاد صدمه و لطمه برای برخی خودروسازان شود.

حال در شرایطی که تنها زمان کوتاهی به اتمام فعالیت وزارت صمت فعلی و دولت سیزدهم مانده و تصمیمات سریع و عجیب تازه‌ای از وزارت صمت دیده می‌شود باید نسبت به چنین دستورالعمل‌هایی که ممکن است در روند فعالیت واحد‌های صنعت خودرو خلل ایجاد کند، تجدیدنظر شود و از هر تصمیمی که منجر به کاهش تولید، توقف فعالیت واحد‌های صنعتی و تهدید اشتغال می‌شود اجتناب کرد.

تبعات محدودسازی ارز شرکت‌های خودرویی
تبعات محدودسازی ارز شرکت‌های خودرویی براساس خودروسازان فعال در سال ۱۴۰۲ و آمار تولید کل خودرو در سال ۱۴۰۲ مورد بررسی قرار گرفته است. هشت خودروساز در پی این تصمیم فعالیت‌شان در معرض تعطیلی قرار می‌گیرد. با اجرای محدودیت ارزی تولید خودرو به میزان بیش از ۱۶۰هزار دستگاه کاهش می‌یابد و حدود ۲۰‌مدل خودرو در خطر حذف از تولید قرار می‌گیرد.

منبع: روزنامه جهان صنعت