به گزارش خودرونامه، روزنامه جهان صنعت نوشت: بررسی‌های انجام‌شده نشان می‌دهد که در حال حاضر حدود ۵ تا ۲۰ درصد هزینه خودرو به نیروی کار مرتبط است. همچنین طبق آماری که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم از صنعت خودرو منتشر شد، بیش از ۱۲ درصد بهای تمام‌‌شده خودرو مربوط به هزینه‌های حقوق و دستمزد است. این رقم حدود سه ‌برابر استانداردهای جهانی ارزیابی شده است. گزارش‌ها نشان می‌‌دهد حدود ۱۵ درصد از هزینه‌های تولید خودروسازان مربوط به حقوق و دستمزد نیروی انسانی بوده که این مقدار ۳ برابر میانگین جهانی است.
بر این اساس، بررسی وضعیت اشتغال مجموع پرسنل قراردادی و رسمی و کارکنان شرکت‌های خدماتی در کل شرکت‌های تابعه دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا نشان می‌‌دهد که نزدیک به ۱۰۰ هزار نفر در این دو مجموعه مشغول به کار هستند.
طبق صورت‌های مالی گروه صنعتی ایران‌خودرو در سال مالی ۱۴۰۰، تعداد کل پرسنل قراردادی و رسمی و همچنین کارکنان شرکت‌‌های خدماتی در این شرکت و کل شرکت‌های تابعه ۵۵ هزار و ۹۹۶ نفر اعلام شده است.
در تولید اما وضعیت به‌گونه دیگری است؛ بررسی‌ها حکایت از آن دارد که گروه ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۰ تعداد ۴۵۱ هزار و ۱۱۲ دستگاه خودرو در مجموعه خودروسازی گروه خود تولید کرده است.
با این حساب اگر تعداد کل خودروهای تولید شده در گروه ایران‌خودرو با کل پرسنل و نیروی انسانی آن در پایان سال مالی ۱۴۰۰ مقایسه شود به اعداد قابل‌تاملی می‌توان دست یافت که در مقایسه با تیراژ تولید و بهره‌وری نیروی انسانی در سایز جهانی اصلا بهینه و منطقی نیست. سرانه تولید گروه ایران‌خودرو به نیروی انسانی در پایان سال مالی ۱۴۰۰ برابر با ۸ است؛ یعنی به ازای هر یک نفر شاغل در ایران‌خودرو با وجود هزینه‌‌های سربار و حقوق و دستمزد و همچنین انباشت هزینه‌‌های مالی و بانکی تنها تعداد ۸ خودرو در یک سال شمسی تولید شده است.
در گروه شرکت خودروسازی سایپا نیز وضعیت بهتر از ایران‌خودرو نیست. بررسی صورت‌های مالی شرکت سایپا نشان می‌دهد که در مجموع اعم از پرسنل رسمی و قراردادی و کارکنان شرکت‌های خدماتی تعداد ۴۳ هزار و ۵۱۲ نفر در این گروه خودروسازی اشتغال داشته‌اند.
گروه سایپا در پایان سال مالی ۱۴۰۰ تعداد ۳۰۴ هزار و ۹۱۸ دستگاه خودرو تولید کرده است. بنابراین با مقایسه حجم تولید با تعداد پرسنل این دوره مالی در سایپا می‌توان گفت در کل سال ۱۴۰۰ به ازای هر یک نفر پرسنل در کل این مجموعه تعداد ۷ دستگاه خودرو تولید شده است.
به اعتقاد برخی کارشناسان، وجود نیروی مازاد در خودروسازی کشور یکی از دلایل افزایش هزینه تولید در این شرکت‌ها بوده و همچنان ادامه دارد. در این زمینه عضو هیات‌رییسه مجلس در اظهارنظری گفته بود: «خودروسازی کشور ۲۵ هزار نیروی مازاد دارد که توسط دولتی‌ها، مجلس و افراد با نفوذ به این صنعت تحمیل شده است.»
وی با بیان این پرسش که چرا مدیران خودروساز زیربار نیروهای تحمیلی رفته‌‌اند، ادعا کرده‌: «۲۵ هزار نفر نیروی مازادی که در خودروسازی کشور وجود دارد، سالانه هزینه هنگفتی را به دو خودروساز بزرگ کشور تحمیل می‌کند و به‌طور مستقیم بر هزینه تولید تاثیر می‌گذارد.»
همچنین اگر فرض کنیم متوسط حقوق دریافتی هر یک از کارکنان خودروسازی کشور حداقل ۵ میلیون تومان باشد، وجود ۲۵ هزار نیروی مازاد، ماهی حداقل ۱۲۵ میلیارد تومان و سالی هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه اضافی بر گردن این صنعت می‌گذارد.
بنابراین بخشی از زیان انباشته هنگفت خودروسازان در این سال‌ها، ریشه در وجود نیروهای مازاد و اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری دارد؛ نیروهایی که مدیران خودروسازی به دلیل دولتی بودن، معمولا در مقابل ورود آنها مقاومت نمی‌‌کنند.

در دنیا میزان بهره‌وری تولید به نیروی انسانی در برندهای مشهور خودروساز چقدر است؟
درحالی به ازای هر شاغل در خودروسازی کشور بین ۷ تا ۸ دستگاه خودرو تولید می‌‌شود که این تعداد در شرق آسیا ۴۷ تا ۶۶ دستگاه و در سطح جهان حدود ۳۰ دستگاه است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد در اغلب شرکت‌‌های خودروسازی جهان، کاهش تولید با کاهش نیروی انسانی نیز همراه است.ک جالب اینکه در سال‌‌های اخیر با وجود کاهش ۴۰ درصدی تولیدات خودروسازان ایرانی، نه ‌تنها یک نفر از کارکنان این شرکت‌ها کم نشده بلکه شاغلان آنها افزایش نیز یافته است.
برای مثال درحالی شاغلان ایران‌خودرو و سایپا سالانه افزایش می‌یابد که دو شرکت جیلی و گریت‌وال موتورز در دو سال اخیر تعداد شاغلان خود را با کاهش تقاضای جهانی خودرو و همه‌‌گیری کرونا به‌‌طور قابل ‌توجهی کاهش دادند. بر همین اساس، تعداد شاغلان جیلی (GEELY) از ۴۳ هزار نفر در سال ۲۰۱۹ به ۳۸ هزار نفر در سال ۲۰۲۰ رسیده و تعداد کارکنان شرکت گریت‌وال موتورز نیز از ۷۱ هزار و ۶۱۷ نفر در سال ۲۰۱۶ به ۵۹ هزار و ۷۶۰ نفر در سال ۲۰۲۰ رسیده است.
براساس آمار تجمعی سازمان بین‌‌المللی تولیدکنندگان وسایل نقلیه موتوری (OICA) پیرامون میانگین تولید شرکت‌ها قبل از کرونا در سال‌های ۲۰۱۷ الی ۲۰۱۹ و نیز صورت مالی تلفیقی شرکت‌‌های خودروساز، گروه خودروسازی سایپا در سال ۱۳۹۶ تا قبل از تحریم‌‌های جدید آمریکا، ۶۶۶ هزار دستگاه خودرو تولید کرده که با احتساب ۴۳ هزار و ۵۱۶ شاغل به ‌ازای هر شاغل سایپا ۱۵ دستگاه خودرو در آن سال تولید شده است.
در گروه خودروسازی ایران‌خودرو اما طی سال ۱۳۹۶ تعداد تولید این خودروساز اعم از خودروهای سبک و سنگین در همه شرکت‌های زیرمجموعه حدود ۷۱۳ هزار و ۴۷ دستگاه بوده است. در آن سال با لحاظ ۵۵ هزار و ۵۷۷ شاغل، به‌ ازای هر شاغل این خودروساز ۱۳ دستگاه خودرو تولید شده است.
این در حالی است که بررسی گزارش‌‌های کارشناسی وضعیت تولید و اشتغال شرکت‌های خودروساز دنیا نشان می‌دهد، شرکت هیوندای با تولید ۶۶ دستگاه خودرو به ‌ازای هر شاغل، بهترین عملکرد را در بین خودروسازان جهانی داشته است. این تعداد در گروه بایک (BAIC) ۵۸ دستگاه به ازای هر شاغل، در گروه سوزوکی ۴۹ دستگاه، در هوندا ۴۸ دستگاه، در گروه جیلی ۴۵ دستگاه، در گروه نیسان ۴۴ دستگاه، در گروه جنرال‌موتورز ۴۲ دستگاه، در گروه چانگان ۴۰ دستگاه، در گروه چری ۳۶ دستگاه، در گروه فورد ۳۴ دستگاه، در گروه مزدا ۳۲ دستگاه، گروه سوبارو و گروه ماهیندرا ۳۰ دستگاه، در گروه تویوتا ۲۹ دستگاه، در فیات ۲۴ دستگاه، در گروه رنو ۲۳ دستگاه، در گروه بی‌ام‌و ۲۱ دستگاه، در گروه پژو سیتروئن، گریت‌وال‌موتورز و ایسوزو همگی ۱۷ دستگاه، در گروه فولکس‌واگن ۱۶ دستگاه و در گروه میتسوبیشی ۱۵ دستگاه است. در گروه دانگ‌فنگ، تاتاموتورز و گروه دایملر نیز این تعداد به ترتیب ۱۲ و ۹ دستگاه است.
با این حساب تعداد شاغلان گروه صنعتی ایران‌خودرو و سایپا با در نظر گرفتن سرانه تولید خودرو طی سال ۱۴۰۰ حدود ۶ برابر بیشتر از خودروسازان شرق آسیا و حدود ۴ برابر بیشتر از میانگین جهانی بوده است، چراکه در آن سال در شرق آسیا به ازای هر شاغل در خودروسازی ۴۷ دستگاه و در سطح جهان ۳۰ دستگاه خودرو تولید شده است.
هر چند سرانه تولید به ‌ازای شاغلان در ایران‌خودرو و سایپا هم‌‌ردیف برخی شرکت‌‌های بزرگ جهانی است، اما این نکته قابل تامل است که در گروه دایملر در حالی سرانه ۹ دستگاه به ‌ازای هر شاغل، در گروه تاتاموتورز ۱۲ دستگاه، در گروه دانگ‌فنگ ۱۲ دستگاه، در گروه سایک‌موتور ۱۴ دستگاه، در میتسوبیشی ۱۵ دستگاه و در گروه فولکس‌واگن نیز ۱۶ دستگاه است که تعداد خودروهای تولیدی این شرکت‌‌ها به ترتیب ۵/۲ میلیون دستگاه در سال در دایملر، ۹۳۳ هزار دستگاه در گروه تاتاموتورز، یک میلیون و ۴۵۰ هزار دستگاه در دانگ فنگ، ۹/۲ میلیون دستگاه در گروه سایک موتور، ۲/۱ میلیون دستگاه در گروه میتسوبیشی و ۳/۱۰ میلیون دستگاه در گروه فولکس‌واگن است.

افزایش بهره‌‌وری میانبری برای کاهش هزینه‌های سربار
قدرمسلم است که یکی از مسیرهای کاهش هزینه‌های سربار در صنعت خودروسازی ایران، متعادل‌‌سازی و بهینه‌سازی در نیروی انسانی همزمان با افزایش میزان تولید است؛ موضوعی که به نظر می‌رسد تا زمانی که تکلیف کنترل و مدیریت سهام خودروسازهای ایرانی حل نشود، فعلا عزمی برای آن جزم نیست.
نکته دیگری که باید به آن توجه کرد این است که هرچند برای کاهش هزینه‌های سربار تولید، در نخستین نگاه لزوم کاهش تعداد نیروها و شاغلان دو خودروساز و متعادل‌‌سازی آنها ضروری است، اما این امر با مقاومت جدی در دستگاه‌های مختلف از جمله مجلس و دولت و حتی انجمن‌های کارگری، عملا غیرممکن است.
از سوی دیگر افزایش تولید خودروسازان در حالی همواره به عنوان نسخه‌‌ای برای به صرفه کردن تولید و کاهش هزینه‌‌های سربار عنوان شده که این موضوع با وضعیت فعلی تامین قطعه و هزینه‌‌های کمر‌شکن مالی چندان مورد توجه خودروسازان نیست.
نکته قابل توجه آنکه به اعتقاد کارشناسان، افزایش هزینه‌‌های سربار و حقوق و دستمزد ناشی از تورم نیروی انسانی علاوه ‌بر اینکه به زیان خودروسازان است باعث می‌‌شود خودروها نیز گران‌‌تر به دست مصرف‌‌کنندگان برسند.