به گزارش خبرنگار خودرونامه، ابتدا این رئیس انجمن صنایع همگن قطعه سازی بود که در گفت و گو با خودرونامه پیشنهاد کرد ایران، روسیه و ترکیه با استفاده از ظرفیت های خاص خود خودرویی مشترک را طراحی و تولید کنند. به گفته محمدرضا نجفی منش، "خودروسازان روسی، ترکی و ایرانی می توانند برندی مشترک طراحی و تولید کنن و نکته مثبت این همکاری این است که مالکیت خودرو در اختیار ما خواهد بود".

به فاصله کمی پس از اظهارات وی، احمد قلعه بانی دبیر شورای هماهنگی صنعت خودرو نیز پیشنهاد داد که با توجه به فرصت پیش آمده برای حضور خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی در بازار روسیه، بهتر است یک پلتفرم مشترک خودرویی بین ایران، روسیه و چین تعریف و طراحی شود.

با توجه به اظهارات این دو فعال صنعت خودرو، دو ضلع از مثلث خودرویی شرقی ثابت است و می ماند ضلع سوم که باید از بین چین و ترکیه انتخاب شود. به عبارت بهتر، به جز ایران که بودنش در این ائتلاف پیشنهادی قطعی است، گویا روسیه نیز بناست ضلع ثابت باشد و بر سر ضلع سوم و اینکه چین باشد یا ترکیه، بحث وجود دارد.

طرح این پیشنهاد اما پرسش هایی را در ذهن افکار عمومی و کارشناسان ایجاد کرده که اگر قرار بر اجرای آن باشد، بهتر است از همین حالا پاسخ لازم و منطقی به آنها داده شود. پرسش نخست این است که آیا اصلا تشکیل چنین مثلتی امکانپذیر است؟ پرسش دوم آنکه به فرض تشکیل آن، چه نفعی به صنعت و بازار خودرو ایران خواهد رسید؟

پرسش مهم دیگر اینجاست که چرا روسیه به عنوان ضلع دوم و ثابت این مثلث در نظر گرفته می شود و چرا مثلا نمی گوییم خودرو مشترک ایران-چین-ترکیه؟ در نهایت اینکه آیا برای کشورهایی مانند چین و ترکیه، اصلا شرکت در چنین ائتلافی جذابیت و نفع اقتصادی دارد؟

در باب پرسش نخست، توجیه پیشنهاد دهندگان این است که چون در تحریم هستیم، در غیاب خودروسازان اروپایی می توان به واسطه همکاری با دیگر کشورهای صاحب صنعت خودرو در منطقه، در مسیر توسعه قدم برداشت. این در حالی است که روسیه خود از چند ماه پیش درگیر تحریم های بین المللی شده و خودروسازان خارجی از این کشور رفته اند. از همین رو این شائبه وجود دارد که آیا روسیه تحریم زده می تواند به رشد و توسعه خودروسازی ایران کمک کند؟  برخی بر این باورند که وجود روسیه در این مثلث، پشت پرده سیاسی دارد، وگرنه همکاری خودرویی با این کشور تحریم زده وعایدی خاصی برای صنعت خودرو ایران نخواهد داشت.

در مورد ترکیه اما ماجرا فرق می کند. ترکیه در حال حاضر یکی از قطب های قطعه سازی در جهان به شمار می رود، ضمن آن در تحریم خودرویی نیست و شرکت های معتبری مانند فولکس واگن و هیوندایی در این کشور فعالیت دارند. بنابراین به نظر می رسد در مقایسه با روسیه، ترکیه شریک خودرویی بهتری می تواند برای خودروسازان ایرانی باشد. این البته منوط به آن است که ترکیه به شراکت در طرح خودرو مشترک با ایران رضایت بدهد.

گزینه بعدی اما چین است. شاید اگر 10 تا 15 سال پیش بحث همکاری مشترک با چینی ها مطرح بود، کمتر کسی در ایران به آن رضایت می داد (چه آنکه اتفاقا همکاری ایران خودرو و چری در اواسط دهه 80 دقیقا به دلیل همین تفکرات در وزارت صنعت شکل نگرفت). حالا اما اوضاع فرق می کند، چه آنکه خودروسازان چینی دیگر آن شرکت های صرفا کارآموز و نابلد خودروسازی نیستند و به مدد همکاری با بزرگان صنعت خودرو جهان، سری از میان سرها درآورده اند.

خودروسازان چینی در این دو دهه به قدرت طراحی پلت فرم دست یافته و خود را تا حد ممکن با فناوری و تکنولوژی روز جهان سازگار کرده اند و انعکاس آن را می توان در خودروهایی که به تازگی در بازار ایران عرضه کرده اند، دید. 15 سال پیش ایرانی ها حاضر نشدند با چینی ها کار کنند، اما حالا این پرسش مطرح است که چینی ها حالا همکاری مشترک با خودروسازان ایرانی را می پذیرند؟ شاید پاسخ این پرسش منفی باشد، چه آنکه چینی ها در حال حاضر فروش خوبی در ایران به واسطه مونتاژ دارند و با اجرایی شدن واردات، از آن مسیر نیز می توانند سهم خود را در بازار خودرو کشور افزایش دهند. بنابراین شاید برای آنها که در کشور خود با امثال فولکس واگن، جنرال موتورز، بی ام و و... همکاری نزدیک دارند، شراکت با خودروسازان ایرانی، روسی و ترکیه ای چندان جذابیت و اصلا صرفه اقتصادی نداشته باشد.