به گزارش خودرونامه، روزنامه جهان صنعت نوشت: در این بین، خودروسازی در ایران عمدتا با حمایت‌های دولت توسعه پیدا کرده، اما اکنون از ظرفیت خوبی برای توسعه برخوردار است. زنجیره ارزش خودرو، از پتروشیمی و فولاد تا صنایع با فناوری بالا و پیشرفته گسترده است و می‌تواند بر تولید محصولات این صنایع مانند تولید ورق‌های فولادی تاثیر بگذارد.
تا به حال، عمده سیاست‌های اتخاذ‌شده به منظور توسعه صنعت خودرو، بر کنترل تجارت و قیمت‌گذاری متمرکز بوده که البته کارکرد این سیاست کنترل تجارت، تنها خرید زمان به منظور توسعه صنعت داخلی برای رقابت با شرکت‌های خارجی است این در حالی است که اگر این موارد با سایر سیاست‌های تشویقی و تنبیهی به منظور سوق دادن شرکت‌های داخلی به سمت توسعه کیفیت و بهره‌وری همراه نباشد، هرگز منجر به توسعه نخواهد شد.
در نتیجه دولت با ابزارهایی که در اختیار دارد باید انگیزه و تصمیم بخش‌های اقتصادی را تحت تاثیر قرار دهد و سود آنها را با سود و منافع ملی همراستا کند، چرا‌که سیاست‌های صنعتی اتخاذ‌شده از سوی دولت نقش محوری در جهت‌دهی به فعالیت‌ها دارد.

۵ دست‌انداز در مسیر خودرو
بررسی‌ها نشان می‌دهد طی ۳۰ سال گذشته سیاست‌های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادات راهبردی در طراحی این ابزارها بوده است. سیاست‌هایی از جمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمت‌گذاری و حمایت‌های مالی طی این چند دهه به کار گرفته شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی‌سازی را به دنبال داشته است که از جمله آنها می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
– ممنوعیت واردات یا تعرفه‌های بسیار بالا که امکان رقابت اندک خودروسازان داخلی با خارجی را سلب کرده است.
– تعرفه واردات قطعات به دلیل طراحی اشتباه پلکان‌های آن عملا داخلی‌سازی بیشتر از ۴۰ درصد را از صرفه اقتصادی خارج می‌کند.
– استانداردهای خودرویی کاملا به صورت ترجمه‌ای از استانداردهای اروپا و بدون توجه به نیازهای بازار منطقه و ظرفیت‌های خودروسازان کشور تدوین می‌شود و همان هم به موقع اجرای نمی‌شود.
– دستورالعمل قیمتی خودروسازان را به سمت کاهش کیفیت و عدم انگیزه افزایش تیراژ سوق می‌دهد.
– از سایر ابزارهای سیاستی از جمله عوارض و مالیات به منظور تشویق به صادرات، طراحی پلتفرم رقابت‌پذیر و تحقیق و توسعه در فناوری‌های نوین استفاده نشده است.
این موارد عملا موجب شده که حرکت به سمت کاهش عمق داخلی‌سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند و به صورت ساختاری امکان سرمایه‌گذاری بلندمدت به ویژه در حوزه‌های با فناوری بالا (که به دلیل بازدهی دیرهنگام و طولانی نیازمند پیش‌بینی‌پذیری بالایی است) در این صنعت از بین رفته و بنگاه‌ها درگیر روزمرگی‌های فراوان هستند.
با توجه به مسائل مطرح شده، لازم است ضمن اتخاذ راهبردی مشخص و استراتژیک برای این صنعت، چشم‌انداز، اهداف مورد انتظار و مسیر نیل به آن توسط مجموعه حکمرانی کشور طراحی شود و سیاستگذاری صنعتی با استفاده از ابزارهای مختلف، به نحوی اتفاق بیفتد که خودروسازان در جهت تحقق اهداف حاکمیت حرکت کنند.
در شرایط فعلی صنعت خودروی جهانی، تقطیع بین‌المللی فرآیندها و مراحل مختلف تولید در قالب زنجیره‌های جهانی ارزش، فرصت‌های بیشتری به کشورهای در حال توسعه و حتی کشورهای با کمترین درجه توسعه‌یافتگی صنعتی می‌دهد تا بر اساس منابع و مزیت‌های نسبی خود به مرحله یا سطحی از زنجیره‌های جهانی ارزش وارد شده و به تدریج تلاش کنند تا به مراحل و سطوح بالاتر ارتقا یابند.
هرچند مرکز پژوهش‌های مجلس اعلام کرده که «صنعت خودروی ایران، عمدتا بر بازار داخل کشور متمرکز است، نگاه برونگرا، چندان برای آن اولویت ندارد و در این شرایط، نمی‌توان عملکرد بهتر از این برای صنعت خودروی کشور متصور بود»، اما قطعا تغییر رویکرد در حرکت صنعت خودروسازی و اجرای یک استراتژی کارآمد، وضعیت این صنعت را تغییر خواهد داد و جامعه را به سمت تحقق خواسته‌هایش از این بخش سوق می‌دهد.

۷ چالش اصلی کیفیت خودرو
بررسی‌ها نشان می‌دهد کیفیت خودروهای داخلی با ۷ چالش عمده گره خورده و وضعیت فعلی صنعت خودروسازی ایران در حوزه طراحی، ۵۶ درصد با آستانه کیفیت مطلوب فاصله دارد.
بر این اساس طبق اعلام کارشناسان «استفاده از پلتفرم‌های قدیمی و عدم استفاده از بازخوردهای مشتریان» به عنوان مهم‎ترین چالش حوزه طراحی، موجب افول کیفیت ذاتی خودرو شده است.
از طرفی، «عدم وجود استانداردها و جامعیت دستورالعمل‌های اجباری ناظر بر قطعات تولیدی» و «عدم وجود دستورالعمل‌های مشخص تحت نظارت قاطع» و همچنین «صدور مجوزهای ارفاقی به دلیل ارجحیت تولید بر کیفیت» به ترتیب از جمله مهم‎ترین چالش‌های حوزه تامین قطعات و حوزه مونتاژ هستند.
مهم‌ترین چالش‌های حوزه فروش و خدمات پس از فروش «عدم نظارت بر اجرای دقیق دستورالعمل‌های موجود» و «عدم توانایی در پیش‌بینی نیازهای مشتری» است.
ذکر این نکته بسیار حائز‌اهمیت است که ارتباط مالی مستقیم بین شرکت‌های بازرسی و شرکت خودروساز نیز از چالش‌های اساسی حوزه نظارت در این صنعت است.
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس بیانگر آن است که از عوامل پنجگانه شکل‌دهنده کیفیت در صنعت خودرو، مرحله نخست زنجیره شکل‌گیری کیفیت در صنعت خودروسازی کشور یعنی مرحله طراحی که سطح کیفیت ذاتی خودرو را نشان می‌دهد با ضعف جدی مواجه است.
در این گزارش ساختار شکل‌گیری کیفیت در صنعت خودروسازی در مراحل مختلف زنجیره ارزش خودرو بررسی، وضعیت موجود کیفیت خودرو در هر مرحله تبیین و چالش‌های هر مرحله شناسایی شـد، بر این اساس اگر حد مطلوب طراحی جهت نیل به خودروی با کیفیت مطلوب را ۱۰۰ در نظــر بگیریم، وضعیت کنونی صنعت خودروسازی ما در حوزه طراحی، ۴۴ درصد است و ۵۶ درصد با آستانه کیفیت مطلوب فاصله دارد.
مرحله «تامین قطعــات» در فاصله ۴۴ درصدی نســبت به وضعیت مطلوب قــرار دارد و دومین مرحله تاثیرگذار و حائز ســهم بالا در کیفیت نهایی خودرو است.
«خط تولید محصول» در فاصله ۴۲ درصدی نسبت به وضعیت مطلوب قرار داشــته و ســومین مرحله تاثیرگذار در کیفیت نهایی خودرو تعیین شده است. به همین ترتیب دو مرحله «خدمات فروش» و «خدمات پس از فروش» به ترتیب در فواصل ۴۳ و ۴۰ درصدی نسبت به وضعیت مطلوب قرار دارند و نسبت به سایر مراحل زنجیره شکل‌گیری کیفیت در صنعت خودروسازی از اهمیت کمتری برخوردارند.

چه باید کرد؟
بر این اساس، هر چند از سال ۱۳۹۷ تاکنون چندین بار مسوولیت قیمت‌گذاری میان شورای رقابت و سایر نهادها از جمله ستاد تنظیم بازار دست‌به‌دست شده، اما این تغییر نهادی نه تنها وضعیت را بهتر نکرده که به بدتر شدن وضعیت نیز منجر شده است.
در شرایط فعلی و در کوتاه‌مدت علاوه بر انجام اصلاحات دیگر در ساختار حکمرانی شرکتی این صنعت ازجمله واگذاری سهام چرخه‌ای، واگذاری دارایی‌ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی مرجع قیمت کسب‌وکار، اصلاح روش‌های پیش‌فروش محصولات و‌…‌، مرکز پژوهش‌های مجلس پیشنهاد کرده تصحیح دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو در دستور کار قرار گیرد.
اولین گام برای اجرای این سیاست آن است که قیمت تمام‌شده براساس تجزیه و تحلیل (آنالیز) هزینه به صورت حداقل سالی یک‌بار با در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و هزینه‌های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تایید حسابرس محاسبه شود. لازم است میزان سود مانند فعالیت‌های مشابه لحاظ شود.
نیاز است به‌روزرسانی قیمت تمام‌شده در طول سال با استفاده از شاخص «تورم تولیدکننده خودرو» حداکثر هر سه ماه یک بار انجام شود.
در گام نهایی نیاز است شورای رقابت معیار کیفیت و بهره‌وری را تغییر دهد و به جای آن از وزارت صنعت درخواست ارائه آیین‌نامه‌ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان را کند و براساس آن آیین‌نامه معیاری برای تشویق یا جریمه خودروسازان را مشخص کند. در بلندمدت و در دوره ثبات وضعیت بازار صنعت خودرو و اقتصاد، از آنجا که مهم‌ترین ابزار یک انحصارگر برای اجحاف در حق سایرین افزایش قیمت از طریق کاهش عرضه و همچنین عدم بهبود کیفیت بوده، الزام است شورای رقابت به جای تمرکز بر قیمت‌گذاری، به تنظیم‌گری در حوزه عرضه، کیفیت، ایمنی، تغییر مدل و‌… اقدام کند.