پرونده ارزی مدیران خودرو با طرح ادعای دریافت بیش از ۶ میلیارد دلار ارز طی پنج سال، اختلاف قابلتوجه در ارزشگذاری برخی قطعات و خودروهای مونتاژی و ابهام درباره میزان داخلیسازی این شرکت، وارد مرحله تازهای شده است؛ پروندهای که در صورت تأیید ارقام مطرحشده، میتواند پرسشهای جدی درباره نحوه تخصیص ارز، ارزشگذاری قطعات CKD و هزینهای که در نهایت از جیب مصرفکننده پرداخت شده، ایجاد کند.
به گزارش خودرونامه، ماجرای ارزی مدیران خودرو از جایی جدی شد که مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر از تخصیص حدود ۶ میلیارد دلار ارز به مدیران خودرو و شرکتهای زیرمجموعه آن طی سالهای ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴ خبر داد.
بر اساس آمار مطرحشده، مدیران خودرو و شرکتهای وابسته در این بازه زمانی حدود ۴۳۰ هزار دستگاه خودرو تولید کردهاند. در صورتی که رقم ۶ میلیارد دلار و آمار تولید ۴۳۰ هزار دستگاه را مبنا قرار دهیم، متوسط ارز اختصاصیافته به ازای هر خودرو حدود ۱۳ هزار و ۹۵۰ دلار خواهد بود.
این رقم در حالی مطرح شده که در برخی گزارشها متوسط ارزبری هر دستگاه حدود ۱۳ هزار و ۷۰۰ دلار عنوان شده و همچنین ادعا شده متوسط مجاز ارزبری برای خودروهای مونتاژی حدود ۹ هزار دلار بوده است. بنابراین یکی از نخستین پرسشهای این پرونده، فاصله میان ارز مصرفشده و سقف ارزبری مورد انتظار برای محصولات مونتاژی است.
البته باید توجه داشت که تقسیم کل ارز دریافتی بر تعداد خودروهای تولیدشده، بهتنهایی به معنای آن نیست که همین میزان ارز مستقیماً برای هر خودرو هزینه شده است؛ زیرا رقم ارز میتواند شامل قطعات، مجموعههای CKD، مواد و سایر اقلام و هزینههای مرتبط با تولید در دوره مورد بررسی باشد. بنابراین برای اثبات بیشاظهاری، باید اسناد ثبت سفارش، اظهارنامههای گمرکی، فاکتورهای خرید و پرداختهای ارزی بهصورت موردی بررسی شود.
اما بخش جنجالیتر ماجرا به نحوه ارزشگذاری قطعات بازمیگردد.
یوسفی مدعی شده ارزش اظهارشده یک دستگاه X22 در مقطعی ۷۲ هزار یوان بوده، اما این رقم در ادامه به ۵۰ هزار یوان کاهش یافته است. درباره X55 نیز ارزش اظهارشده ۱۱۱ هزار یوان عنوان شده، در حالی که رقم جدید ۶۵ هزار یوان اعلام شده است.
در صورت تأیید رسمی این اختلافها، موضوع صرفاً به میزان ارز تخصیصی محدود نمیشود؛ چراکه ارزش قطعات وارداتی میتواند بر میزان ارز موردنیاز، حقوق ورودی و در نهایت هزینه تمامشده خودرو اثرگذار باشد.
به بیان سادهتر، اگر قطعهای با ارزش بالاتری اظهار شود، مبنای محاسبه برای تأمین ارز نیز بالاتر میرود. از همینرو، مشخص شدن اینکه ارزشهای مورد اشاره چگونه تعیین شدهاند و چه نهادی آنها را تأیید کرده، اهمیت زیادی دارد.
در همین رابطه، یکی از پرسشهای مطرحشده این است که آیا قیمت قطعات از سوی شرکتهای واسطه در چین تعیین شده و در صورت وجود چنین ساختاری، چه نهادی صحت ارزش اعلامشده را بررسی کرده است. این بخش از ادعاها نیز تاکنون نیازمند بررسی و اعلام نظر رسمی مراجع ذیصلاح است.
موضوع دیگر، میزان داخلیسازی محصولات مدیران خودرو است. بر اساس ادعاهای مطرحشده، میانگین داخلیسازی محصولات این مجموعه پس از بیش از دو دهه فعالیت، کمتر از ۲۰ درصد است. به این ترتیب، منتقدان میپرسند اگر بخش عمده قطعات خودرو همچنان از خارج تأمین میشود، سیاست تخصیص میلیاردها دلار ارز به این بخش تا چه اندازه توانسته به انتقال فناوری، توسعه زنجیره تأمین داخلی و کاهش وابستگی ارزی منجر شود.
مدیران خودرو اما روایت دیگری دارد.
این شرکت در واکنش به اتهامات مطرحشده، دریافت ارز ترجیحی را رد کرده و درباره نحوه خرید قطعات و ارزشگذاری CKD توضیحاتی ارائه کرده است. مدیران خودرو همچنین بر این موضوع تأکید کرده که برای روشن شدن ابهامات، اسناد بانکی و ثبت سفارشها قابل بررسی است. بنابراین در شرایط فعلی، نمیتوان صرفاً بر مبنای اظهارات رسانهای، دریافت ارز یا بیشاظهاری را بهعنوان تخلف قطعی تلقی کرد.
با این حال، پرسش اصلی همچنان پابرجاست: اگر بیش از ۶ میلیارد دلار ارز طی پنج سال برای تولید حدود ۴۳۰ هزار دستگاه خودرو اختصاص یافته، این منابع دقیقاً در چه مسیری مصرف شده است؟
پاسخ به این پرسش نیازمند انتشار جزئیات تخصیص ارز به تفکیک سال، شرکت، مدل خودرو، ارزش هر مجموعه CKD، کشور و شرکت فروشنده قطعات و همچنین میزان واقعی تولید است.
در واقع، برای روشن شدن ابعاد پرونده، باید یک زنجیره کامل از «ثبت سفارش تا تولید خودرو» بررسی شود؛ زنجیرهای که در آن مشخص شود یک قطعه در چین با چه قیمتی خریداری شده، با چه ارزشی در گمرک اظهار شده، چه میزان ارز برای آن اختصاص یافته، چه میزان حقوق ورودی پرداخت شده و در نهایت آن قطعه در چه خودرویی و با چه قیمتی به مصرفکننده ایرانی فروخته شده است.
اگر بررسیهای رسمی نشان دهد ارزش برخی قطعات بالاتر از ارزش واقعی اظهار شده و این اختلاف موجب دریافت ارز بیشتر شده است، آن زمان موضوع از یک اختلاف آماری فراتر رفته و میتواند به مسئلهای درباره بازگشت منابع ارزی و بررسی آثار احتمالی آن بر قیمت خودرو تبدیل شود.
در مقابل، اگر مدیران خودرو بتواند با ارائه اسناد بانکی، قراردادهای خرید، اسناد حمل، ثبت سفارشها و مستندات گمرکی نشان دهد ارقام پرداختی با ارزش واقعی قطعات مطابقت داشته، بخش مهمی از ابهامات مطرحشده نیز قابل پاسخ خواهد بود.
به این ترتیب، اکنون توپ در زمین نهادهای نظارتی است؛ چراکه عدد ۶ میلیارد دلار به اندازهای بزرگ است که نمیتوان آن را صرفاً با یک تکذیب یا یک ادعای رسانهای مختومه کرد. آنچه افکار عمومی و فعالان صنعت خودرو نیاز دارند، انتشار مستندات دقیق درباره میزان ارز تخصیصیافته، ارزش واقعی قطعات و نسبت این منابع با تولید و داخلیسازی مدیران خودرو است.
