خودرونامه: در اینکه صنعت خودروی ایران با مشکلات جدی در حوزه کیفیت، فناوری، بهرهوری و مصرف سوخت مواجه است، تردیدی نیست. خودروساز نیز باید در برابر عملکرد خود پاسخگو باشد و آمار دقیق مصرف سوخت، کیفیت محصولات، خرابیها و میزان پیشرفت پروژههای کاهش مصرف را در اختیار افکار عمومی قرار دهد.
حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو
اما اگر قرار است درباره ناترازی انرژی و مصرف سوخت خودروها صحبت کنیم، یک سؤال اساسی وجود دارد:
سهم و مسئولیت سیاستگذار برای کاهش این مصرف چیست؟
بهینهسازی مصرف انرژی صرفاً با گفتن اینکه «خودروها پرمصرفاند» اتفاق نمیافتد. اگر مسئله واقعاً کاهش مصرف سوخت است، باید تمام زنجیره از کیفیت سوخت و فناوری موتور تا ترافیک، خودروهای فرسوده، حملونقل عمومی، قاچاق سوخت، سبد سوخت و زیرساخت انرژی همزمان دیده شود.
صنعت خودرو همین امروز هم پروژههای کاهش مصرف دارد
برای نمونه، ایرانخودرو در حال حرکت به سمت توسعه سبدی از محصولات کممصرفتر است.
محصولاتی نظیر هونگچی پلاگینهیبرید که با نام سفیر عرضه خواهد شد، دو محصول هاوال با نامهای شوال ۲ و اینووی در نسخه هیبریدی و همچنین تارا هیبریدی که برای عرضه در برنامه قرار گرفته، بخشی از همین مسیر هستند.
ایرانخودرو پیش از این نیز پروژه طراحی و توسعه موتور سهسیلندر کممصرف را دنبال کرده است؛ موتوری که اگر شرایط اقتصادی، سرمایهگذاری و سیاستگذاری مناسب برای صنعتیسازی آن فراهم شود، میتواند بخشی از مسیر کاهش مصرف سوخت در خودروهای تولید داخل باشد.
اینجا دقیقاً جایی است که انتظار میرود سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی وارد عمل شود.
سؤال این نیست که چرا خودروساز هنوز به نقطه مطلوب نرسیده است.
سؤال این است:
سازمان متولی بهینهسازی انرژی برای رساندن خودروساز از وضعیت موجود به وضعیت مطلوب چه برنامهای دارد؟
آیا برای پروژههای توسعه موتورهای کممصرف، هیبریدی، پلاگینهیبریدی و برقی، بستههای حمایتی، مشوقهای اقتصادی و تأمین مالی طراحی شده است؟
اگر یک خودروساز میتواند با سرمایهگذاری سنگین، موتور جدید یا قوای محرکه هیبریدی توسعه دهد، آیا سازمان متولی انرژی حاضر است بخشی از منافع اقتصادی حاصل از کاهش مصرف سوخت را در قالب یک مدل شفاف و قابل اندازهگیری به این پروژهها برگرداند؟
چرا از همین امروز برای فناوریهای آینده برنامهریزی نکنیم؟
حتی میتوان یک مرحله گذار منطقیتر را نیز طراحی کرد.
در شرایط فعلی کشور، توسعه گسترده خودروهای تمامبرقی بدون توجه به زیرساخت تولید و توزیع برق و شبکه شارژ، ممکن است با محدودیتهایی مواجه باشد.
اما فناوری EREV میتواند یکی از گزینههای مرحله گذار باشد؛ خودروهایی که بخش عمده پیمایش خود را با موتور برقی انجام میدهند، اما برای تولید برق از یک موتور احتراقی استفاده میکنند.
مزیت چنین مدلی برای ایران این است که میتوان توسعه آن را همزمان با توسعه زیرساخت برق پیش برد و از ظرفیتهای بلااستفاده شبکه، بهویژه در ساعات کمباری شب، برای شارژ خودروها استفاده کرد.
این دیگر موضوعی صرفاً خودرویی نیست.
این یک پروژه ملی انرژی است.
بنابراین سؤال این است که سازمان بهینهسازی چه برنامهای برای چنین گذار فناورانهای دارد؟
اما درباره عدد مصرف سوخت هم باید دقیق صحبت کنیم
وقتی گفته میشود خودروهای داخلی پرمصرفاند، نخستین سؤال کارشناسی باید این باشد:
مصرف نسبت به چه مرجعی؟
در حال حاضر متوسط مصرف محصولات ایرانخودرو در حدود ۷ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش قرار دارد. این عدد را میتوان و باید با محصولات همکلاس و با شرایط آزمون یکسان مقایسه کرد.
استاندارد آزمون نیز اهمیت دارد. طبق چارچوبهای استانداردی مرتبط با مصرف سوخت و انتشار آلایندهها، از جمله استانداردهای مربوط به تعیین میزان مصرف و CO₂، مقایسه سبد محصولات باید بر مبنای روش آزمون مشخص و یکسان انجام شود.
بنابراین اگر قرار است درباره «پر مصرف بودن» یک خودرو صحبت کنیم، باید مشخص شود:
- خودرو در چه سیکل آزمونی آزمایش شده است؟
- با چه سوختی؟
- در چه شرایطی؟
- نسبت به چه خودروی همکلاس و هموزن مقایسه شده است؟
- و نتیجه آزمون رسمی چه بوده است؟
ضمن اینکه مصرف واقعی خودرو فقط به مشخصات موتور محدود نمیشود.
ارتفاع از سطح دریا، دمای محیط، کیفیت سوخت، وضعیت ترافیک، بار خودرو، شیوه رانندگی و شرایط جاده نیز بر مصرف واقعی اثر میگذارند.
برای مثال، خودرویی که در تهران با ارتفاع حدود ۱۳۰۰ متر از سطح دریا تردد میکند، الزاماً همان مصرفی را نخواهد داشت که در شرایط استاندارد آزمایشگاهی یا در سطح دریا ثبت شده است.
پس اگر قرار است درباره مصرف سوخت خودروها تصمیم سیاستی گرفته شود، باید مصرف آزمونگاهی و مصرف واقعی در شرایط مختلف کشور از یکدیگر تفکیک شوند.
یک محدودیت مهم دیگر؛ کیفیت سوخت
در بحث کاهش مصرف سوخت، نمیتوان فناوری موتور را از کیفیت سوخت جدا کرد.
خودروساز برای استفاده از فناوریهای پیشرفتهتر مانند GDI و TGDI باید از کیفیت سوخت و الزامات فنی لازم اطمینان داشته باشد.
برای مثال، ارتقای موتورهای موجود مانند TU5 یا EF7 به فناوریهای پیشرفتهتر تزریق مستقیم میتواند از نظر فنی ظرفیت کاهش مصرف قابلتوجهی ایجاد کند؛ اما توسعه این فناوری بدون توجه به کیفیت سوخت، عدد اکتان، گوگرد و سایر مشخصات فنی سوخت میتواند ریسکهای جدی برای دوام موتور ایجاد کند.
بنابراین اگر از خودروساز انتظار داریم فناوری موتور را ارتقا دهد، باید همزمان بپرسیم:
برنامه سیاستگذار برای ارتقای کیفیت سوخت چیست؟
نمیتوان از خودروساز خواست موتور نسل جدید تولید کند، اما زنجیره تأمین سوخت را با الزامات همان فناوری هماهنگ نکرد.
سبد سوخت کشور چه میشود؟
یکی دیگر از مسائل اساسی، نبود یک سیاست روشن و بلندمدت برای سبد سوخت کشور است.
چرا باید تصور کنیم تمام مسئله حملونقل کشور باید فقط با بنزین حل شود؟
تجربه کشورهای مختلف نشان میدهد که میتوان ترکیبی از بنزین، گازوئیل، LPG، برق و در موارد مناسب سایر حاملهای انرژی را در حملونقل به کار گرفت.
برای نمونه، ترکیه نیز طی سالهای گذشته از ترکیبی از سوختها در ناوگان حملونقل استفاده کرده و خودروهای برقی نیز به این سبد اضافه شدهاند.
البته بایستی توجه داشت ایرانخودرو در دهه نود پروژه موتوری دیزلی را در تا مرحله طراحی و نمونه سازی پپیش برد ولی باز به سد مرحله کیفیت بد سوخت و عدم وجود سیاستگذاری منسجم در کشور برخورد کرد.
بنابراین سؤال مشخص این است:
سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی برای سبد سوخت حملونقل ایران چه برنامهای دارد؟
آیا قرار است همچنان تمام مسئله را در بنزین و خودروی بنزینی خلاصه کنیم یا برای یک سبد متنوع انرژی برنامهریزی کردهایم؟
و مهمتر از همه؛ داده کجاست؟
یکی از بزرگترین مشکلات بحث انرژی در ایران، فقدان دسترسی عمومی به دادههای منظم و قابل راستیآزمایی است.
اگر واقعاً میخواهیم درباره مصرف بالای بنزین تصمیم بگیریم، باید اطلاعات بهصورت شفاف منتشر شود:
- میزان مصرف بنزین هر استان در ماه و سال؛
- تعداد خودروهای فعال و در حال تردد در هر استان؛
- تعداد خودروهای فرسوده؛
- میزان پیمایش ناوگان؛
- مصرف سرانه سوخت؛
- سهم خودروهای سواری، تجاری و عمومی؛
- میزان توزیع و مصرف بنزین در هر منطقه؛
- و اختلاف میان عرضه رسمی سوخت و مصرف برآوردشده.
وقتی این دادهها کنار هم قرار گیرد، میتوان با روشهای علمی بررسی کرد که چه مقدار از اختلاف موجود ناشی از مصرف واقعی خودروهاست و چه مقدار میتواند ناشی از قاچاق، جابهجایی بین استانی، ترافیک، الگوی سفر یا سایر عوامل باشد.
مبارزه با قاچاق سوخت هم بدون داده دقیق امکانپذیر نیست.
اگر مصرف یک استان با تعداد خودرو، پیمایش و جمعیت آن سازگار نیست، باید علت آن مشخص شود.
این دادهها نیز نباید محرمانه و در اختیار تعداد محدودی از دستگاهها باقی بماند.
باید توجه داشت که نگارنده، در بررسی انجامشده درباره میزان مصرف سوخت استان تهران، که بهدلیل حجم بالای ترافیک، فاصله قابلتوجهی با سایر استانها دارد، و با مقایسه مصرف سوخت این استان با تعداد خودروهای در حال تردد این استان ، به این جمعبندی رسیده است که مصرف واقعی بنزین در کل کشور نباید بیش از حدود ۸۰ میلیون لیتر در روز باشد.
با این حال، به دلیل نبود اطلاعات مستند و شفاف درباره سایر استانها، از جمله میزان مصرف سوخت هر استان و تعداد واقعی خودروهای در حال تردد در آن استان، نمیتوان با دقت مشخص کرد که میانگین مصرف به ازای هر خودرو در کدام استان بالاتر است و چه عواملی موجب این اختلاف شدهاند.
دسترسی به چنین دادههایی میتواند مبنای یک تحلیل دقیق برای سیاستگذاری مصرف سوخت، شناسایی نقاط غیرمتعارف مصرف، برآورد میزان قاچاق و طراحی سیاستهای قیمتی و غیرقیمتی مناسب قرار گیرد. در غیاب این دادههای پایه، هرگونه سیاستگذاری درباره مصرف سوخت و نسبت دادن آن به یک عامل مشخص، با عدمقطعیت قابلتوجه همراه خواهد بود.
بنابراین، مردم و رسانهها حق دارند دادههای اصلی و بهروز مصرف انرژی کشور را در قالب یک داشبورد اطلاعاتی آنلاین، شفاف و قابل دسترس مشاهده و روند تغییرات آن را بهصورت مستمر رصد کنند
.بنابراین بحث را از مقصر به راهحل ببریم
صنعت خودرو باید پاسخگو باشد.
باید کیفیت را افزایش دهد.
باید مصرف سوخت را کاهش دهد.
باید موتورهای کممصرف و قوای محرکه هیبریدی و برقی را توسعه دهد.
باید برای محصولات خود داده واقعی منتشر کند.
اما در مقابل، سیاستگذار انرژی نیز باید پاسخگو باشد.
اگر سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی قدرت قانونی و سیاستی برای هدایت منابع به سمت کاهش مصرف دارد، باید مشخص کند:
برای حمایت از پروژههای موتور کممصرف چه کرده است؟
برای توسعه هیبرید و پلاگینهیبرید چه برنامهای دارد؟
برای گذار مرحلهای به EREV چه مطالعهای انجام داده است؟
برای ارتقای کیفیت سوخت چه برنامهای دارد؟
برای ایجاد سبد متنوع سوخت حملونقل چه سیاستی دارد؟
برای بازتوانی نیروگاهها و آزادسازی گاز از محل افزایش راندمان چه برنامهای دارد؟
و برای شفافیت دادههای مصرف سوخت و شناسایی قاچاق چه سامانه و مدل محاسباتی در اختیار دارد؟
اینها پرسشهای یک صنعت در برابر یک مقام دولتی نیست.
اینها پرسشهای جامعه از سیاستگذار انرژی است.
مقصریابی سادهترین قسمت ماجراست.
اگر قرار باشد هر مسئله پیچیدهای را به یک مقصر تقلیل دهیم، دیگر نیازی به سازمان بهینهسازی، این همه کارشناس و این همه ساختار سیاستگذاری هم نداریم.
اما اگر واقعاً هدف، کاهش مصرف انرژی است، باید از همه ظرفیتهای کشور استفاده کنیم؛ از موتور سهسیلندر کممصرف تا هیبرید، پلاگینهیبرید و EREV، از اصلاح کیفیت سوخت تا بازتوانی نیروگاهها، از مدیریت ترافیک تا اسقاط خودروهای فرسوده و از مبارزه با قاچاق تا شفافیت کامل دادهها.
صنعت خودرو باید با عدد پاسخ دهد؛ سیاستگذار انرژی هم باید با برنامه، عدد و نتیجه پاسخ دهد.
چون بهینهسازی انرژی با مقصرسازی اتفاق نمیافتد؛
با شناخت مسئله، داده شفاف، فناوری و سیاستگذاری درست اتفاق میافتد.
و در پایان، از معاونت محترم ریاستجمهوری در سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی انتظار میرود، فارغ از اینکه در چه حوزه و رشتهای تحصیل کردهاند، سخنان و دیدگاههای کارشناسان و اهالی فن را با دقت بشنوند و برای شناخت دقیقتر مسائل، از واحدهای خودروسازی، مراکز تحقیقاتی و بهویژه مراکز تحقیق و توسعه و مرکز تحقیقات موتور خودروسازان بازدید کنند.
آشنایی مستقیم با ظرفیتها، محدودیتهای فنی، فناوری، سرمایهگذاری و مسائل اقتصاد صنعتی کشور میتواند به تصمیمگیریهای دقیقتر و واقعبینانهتر کمک کند و زمینه را برای سیاستگذاری مبتنی بر واقعیتهای صنعت فراهم سازد؛ تا تصمیمسازان، به جای تأثیرپذیری از روایتهای سادهسازیشده و پروپاگاندای رسانههای زرد، بر پایه داده، نظر کارشناسان و واقعیتهای میدانی تصمیمگیری کنند.
