با وجود تغییر دولتها، جابهجایی مدیران و اصلاح مکرر شیوههای فروش، اعتراض به تاخیر در تحویل خودرو همچنان به تصویر ثابت مقابل برخی شرکتهای خودروساز تبدیل شده است.
تصاویر منتشرشده از تجمع اخیر شماری از ثبتنامکنندگان خودرو مقابل یکی از شرکتهای خودروساز بار دیگر پرونده قدیمی تاخیر در تحویل خودرو را گشود. اعتراض مشتریانی که موعد تحویل خودرویشان گذشته است، اما هنوز خودرویی دریافت نکردهاند.
شعارها و گلههای معترضان نیز تفاوت چندانی با سالهای گذشته ندارد؛ «بدعهدی»، «خلف وعده» و «بیبرنامگی» کلیدواژههایی است که تقریبا در همه اعتراضهای مشابه طی دو دهه گذشته تکرار شده است.
این نخستین بار نیست که مشتریان خشمگین مقابل کارخانهها یا ساختمان شرکتهای خودروساز تجمع میکنند و به نظر میرسد آخرینبار نیز نخواهد بود. صنعت خودروی ایران در سالهای گذشته بارها چنین صحنههایی را تجربه کرده است؛ از خودروسازان بزرگ کشور گرفته تا برخی شرکتهای مونتاژکار که در مقاطع مختلف بهدلیل تاخیر در ایفای تعهدات با اعتراض ثبتنامکنندگان مواجه شدند.
همین تکرار، یک پرسش اساسی را پیش روی سیاستگذار صنعت قرار میدهد؛ چرا با وجود تغییر دولتها، جابهجایی مدیران و تغییر سیاستهای فروش الگوی اعتراض به تاخیر در تحویل خودرو همچنان پابرجاست؟
در نگاه اول پاسخ ساده به نظر میرسد؛ خودروساز به تعهد خود عمل نکرده است. اما واقعیت صنعت خودرو پیچیدهتر از آن است که بتوان آن را تنها به بدقولی یک شرکت یا ضعف مدیریتی در یک مقطع زمانی تقلیل داد. تاخیر در تحویل خودرو در ایران، بیش از آنکه یک خطای اجرایی باشد، محصول زنجیرهای از مشکلات اقتصادی، سیاستگذاری و تولید است؛ زنجیرهای که سالهاست تکرار میشود و هر بار آخرین حلقه آن به اعتراض مشتریان ختم میشود.
خودروساز در توضیح تاخیرهای اخیر، کمبود قطعه، اختلال در تامین مواد اولیه و مشکلات تولید را مطرح میکنند. قطعهسازان اما روایت دیگری دارند. آنها میگویند حجم بالای مطالبات از خودروسازان، سرمایه در گردش این صنعت را فرسوده و امکان ادامه تامین قطعات مانند گذشته را از بسیاری از بنگاهها گرفته است.
از نگاه قطعهسازان، وقتی مطالبات ماهها پرداخت نمیشود، کاهش تولید قطعه اجتنابناپذیر است و نتیجه آن نیز به شکل خودروهای ناقص و عقب افتادن برنامههای تحویل ظاهر میشود. هر دو روایت بخشی از واقعیت را بازگو میکنند، اما تصویر کامل نیست. واقعیت آن است که اعتراض امروز مشتری، آخرین حلقه زنجیرهای است که مدتها قبل شکل گرفته است؛ زنجیرهای که از سیاستگذاری آغاز میشود، به بحران نقدینگی میرسد، قطعهسازی را تحت فشار قرار میدهد، تولید را مختل میکند و در نهایت خود را در قالب تاخیر در تحویل خودرو نشان میدهد.
البته نمیتوان نقش تحریمهای ثانویه را در تشدید این وضعیت نادیده گرفت. پس از بازگشت تحریمها، تامین قطعات، نقلوانتقال ارز، همکاری با شرکای خارجی و لجستیک واردات با محدودیتهای جدی روبهرو شد. این در شرایطی است که سیاستگذار نیز با هدف تسهیل عرضه و البته با رمز حمایت از مصرفکننده خودرو سیاستهایی همچون فروش یکپارچه خودرو را در دستور کار قرار داد.
در همین حین بسیاری از قطعات با آغاز تحریمهای ثانویه با تاخیر وارد خطوط تولید شدند و برنامهریزی تولید خودروسازان بارها به هم ریخت. با این حال، تحریم را نیز نمیتوان تنها متهم این پرونده دانست. پیش از بازگشت تحریمها نیز بازار خودرو بارها شاهد تاخیر در تحویل و اعتراض ثبتنامکنندگان بود. تفاوت در این است که تحریم، مشکلی قدیمی را عمیقتر کرد.
در واقع، صنعت خودرو سالهاست با نوعی ناترازی میان تعهدات و توان تولید روبهرو است. هر زمان که فروش خودرو با سرعتی بیشتر از ظرفیت واقعی تولید انجام شده، کوچکترین اختلال در تامین قطعه یا مواد اولیه، کل برنامه تحویل را به هم زده است.
به همین دلیل، بسیاری از کارشناسان معتقدند بخشی از فروشهای خودروسازان در عمل به ابزاری برای تامین نقدینگی تبدیل شده است؛ رویکردی که اگرچه در کوتاهمدت منابع مالی شرکت را تامین میکند، اما در بلندمدت حجم تعهدات معوق را افزایش میدهد.
این چرخه تنها مختص خودروسازان بزرگ نیست. تجربه سالهای اخیر نشان داده است برخی شرکتهای مونتاژکار نیز در دورههایی با همین چالش مواجه شدهاند. وابستگی بالای این شرکتها به واردات قطعات، نوسان نرخ ارز، تاخیر در تخصیص ارز و محدودیتهای ثبتسفارش، موجب شد زمان تحویل بسیاری از خودروها از برنامه اولیه فاصله بگیرد و در نتیجه، اعتراض مشتریان این شرکتها نیز در مقاطع مختلف به جریان بیفتد. بنابراین، مساله صرفا به دولتی یا خصوصی بودن شرکتها محدود نمیشود، بلکه به محیط اقتصادی و شیوه اداره صنعت خودرو بازمیگردد.
آخرین حلقه یک زنجیره معیوب
برای درک چرایی تکرار این اعتراضها، باید مسیر تولید خودرو را از ابتدا مرور کرد. تولید خودرو، حاصل عملکرد یک کارخانه نیست، بلکه نتیجه فعالیت زنجیرهای متشکل از صدها قطعهساز، تامینکننده مواد اولیه، شبکه حملونقل، نظام بانکی و سیاستهای ارزی است. هر اختلال در یکی از این حلقهها، میتواند کل فرآیند تولید را تحتتاثیر قرار دهد.
در ماههای اخیر، خودروسازان یکی از مهمترین دلایل تاخیر در تحویل را کمبود قطعه عنوان کردهاند. این در حالی است که قطعهسازان نیز تاکید میکنند ادامه تولید بدون دریافت مطالبات امکانپذیر نیست. صنعت قطعه، صنعتی سرمایهبر است و تامین مواد اولیه، پرداخت دستمزد و خرید نهادههای تولید، نیازمند جریان مستمر نقدینگی است.
زمانی که مطالبات قطعهسازان برای ماهها پرداخت نمیشود، طبیعی است که بخشی از ظرفیت تولید آنها از مدار خارج شود یا تامین قطعات با وقفه همراه باشد.
نتیجه این وضعیت، انباشت خودروهای ناقص در پارکینگ خودروسازان و عقب افتادن برنامه تحویل است؛ پدیدهای که صنعت خودرو طی سالهای گذشته بارها آن را تجربه کرده است.
در چنین شرایطی، مشتری تنها بخش قابل مشاهده بحران را میبیند؛ خودرویی که تحویل نشده است. اما آنچه در پشت این تاخیر قرار دارد، مجموعهای از مشکلات مالی، تولیدی و تامین است که در طول زمان روی هم انباشته شدهاند. از سوی دیگر، ناترازی میان تعهدات فروش و ظرفیت واقعی تولید نیز به یکی از چالشهای صنعت خودرو تبدیل شده است.
هر زمان که حجم فروش از توان تولید پیشی گرفته، کوچکترین اختلال در تامین قطعه یا برنامه تولید، زمان تحویل را به تعویق انداخته است. به همین دلیل، بسیاری از کارشناسان معتقدند تا زمانی که میان فروش، تولید و تامین قطعه توازن برقرار نشود، تاخیر در تحویل خودرو همچنان بخشی از واقعیت صنعت خودرو باقی خواهد ماند.
در این بین اما همانطور که عنوان شد از خطای سیاستگذار بخش خودرو نیز نباید گذشت. سیاستگذاری که در شرایط بحرانی کشور تصمیمات مقطعی و البته مداخله جویانه اتخاذ میکند که دود آن در سالهای بعد به چشم تولیدکننده و مصرف کننده میرود. نمونه روشن این مداخله را میتوان در اظهارات اخیر مدیرعامل سایپا مشاهده کرد.
او اعلام کرده که در قالب سامانه یکپارچه، بیش از ۱۲۰هزار دستگاه خودرو بیش از ظرفیت تولید برای این شرکت تعهد شده بود؛ تعهداتی که منابع مالی آن پیشتر دریافت و هزینه شده و تحویل بخش قابلتوجهی از آنها به سال بعد موکول شده است.
این روایت، صرفا شرح وضعیت یک خودروساز نیست، بلکه تصویری از نحوه سیاستگذاری در بازار خودرو طی سالهای گذشته است. در مقاطعی که بازار با التهاب قیمتی یا فشار اجتماعی روبهرو بوده، سیاستگذار با هدف کنترل بازار، فروشهای گسترده یا ایجاد تعهدات جدید را به خودروسازان تحمیل کرده، بیآنکه الزامات تولید، تامین قطعه و ظرفیت واقعی خطوط تولید به همان نسبت فراهم شده باشد.
نتیجه چنین رویکردی، انباشت تعهداتی است که در نهایت موعد تحویل آنها فرا میرسد، اما امکان ایفای کامل آنها وجود ندارد.
منبع: دنیای اقتصاد
