به گزارش خودرونامه، تا پیش از رونمایی از "توگ" (خودرو ملی ترکیه)، این کشور بیشتر به عنوان یک مونتاژکار متبحر شناخته می شد که البته زیرسخت هایی بسیار قوی در قطعه سازی دارد.

حالا اما با توجه رونمایی از خودرو ملی، این کشور نیز به جمع خودروسازان دنیا پیوست. هرچند خودروسازی ایران نیز محصولات به اصطلاح ملی دارد، اما آنچه در ترکیه با این عنوان (ملی) طراحی و تولید شده، بسیار متفاوت از ملی های ماست، ضمن آنکه برنامه های توسعه ای مان (در تولید و عرضه و صادرات خودروهای ملی) نیز با یکدیگر تفاوت دارد.

"توگ" از همین حالا بر پایه فناوری برقی طراحی شده، تا مشخص شود ترکیه به اصطلاح به سراغ اختراع چرخ از اول نرفته و محصولی متناسب با آنچه در جهان خودروسازی می گذرد را طراحی کرده است.

اما چه شد که ترکیه توانست در عرض کمتر از پنج سال، خودرویی ملی را در مدل و مجهز به فناوری های روز دنیا طراحی کند، اما خودروسازی ایران موفق به طی کردن چنین مسیری نشد؟

به نظر می رسد چند تفاوت مهم میان آنچه بر خودروسازی ترکیه گذشته، با مسیری که صنعت خودرو ایران طی کرده، وجود دارد. شاید اصلی تفاوت، نحوه تعامل خودروسازی ایران و ترکیه با خارجی باشد. ترک ها تا حد امکان فضا را برای حضور و فعالیت شرکت های معتبر خودروسازی جهان در خاک خود فراهم کردند، بی آنکه به دنبال سیاسی کاری باشند و از رقابت بترسند.

فولکس واگن، تویوتا، فیات و رنو از جمله خودروسازان بزرگی هستند که در این سال ها میهمان همسایه شمال غربی ایران بوده و در فضای کسب و کاری مناسب فعالیت کرده اند. آنها نه مشکل تحریم داشته اند، نه دولت ترکیه در امورشان دخالت کرده و نه مجبور بوده اند برای بدیهی ترین مسائل، وارد چالش با حاکمیت این کشور شوند.

مسیر طی شده در خودروسازی ترکیه به عبارتی عکس آن چیزی که در صنعت خودرو رخ داده است. خودروسازان خارجی همواره با یک نیروی قوی و مرموز ضد رقابتی در ایران دست و پنجه نرم کرده و غالبا نیز مغلوب بوده اند، که نمونه آخر آن داستان "رنوی مستقل" است.

رنو می خواست به صورت مستقل در ایران فعالیت کند، اما آنقدر مانع تراشی شد تا اینکه تحریم از راه رسید و خودروساز فرانسوی چاره ای جز رفتن پیدا نکرد. در واقع هرچه ترک ها به سرمایه گذار خارجی روی خوش نشان داده و دستش را برای توسعه باز گذاشتند، در ایران نگاه به آن ور آبی ها منفی بود و کمتر خودروساز خارجی توانست بی دردسر و بی دغدغه در صنعت و بازار خودرو کشور حضور پیدا کند. در کنار اینها، خودروسازی ایران طی دهه 90 در دو نوبت با تحریم هایی سختگیرانه دست و پنجه نرم کرده و این موضوع اجازه حضور پایدار شرکت های خارجی را در این صنعت نداده و طبعا برنامه ریزی ها طبق آنچه از قبل تدوین شده، پیش نرفته است.

با این حال خودروسازی ترکیه بی دغدغه تحریم، سال های سال با شرکای خارجی کار کرد و از آنها یاد گرفت و در نهایت توانست از لباس یک کارآموز خارج و خود تبدیل به استاد شود.

در باب تفاوت های میان خودروسازی ایران و ترکیه، این را هم نباید فراموش کرد که آنها سرمایه گذاری عظیمی روی قطعه سازی انجام داده و توانستند این صنعت را با فناوری روز دنیا تطبیق دهند و این موضوع کمک فراوانی در عرصه خودروساز شدن، به ترکیه کرد.

در ایران اما قطعه سازی به صنعتی نسبتا مهجور تبدیل شده که دغدغه اول و آخر آن ، گرفتن طلب هایش از خودروسازان است.

به نظر می رسد همین چند تفاوت، برای آنکه کشوری پس از نیم قرن تجربه در امور یومیه خودروسازی خود بماند و کشوری دیگر محصولی ملی مجهز به فناوری روز دنیا و صادرات محور طراحی و تولید کند، کافی است.