ماجرای این تسهیلات به سال گذشته برمی گردد، در مقطعی که خودروسازی و قطعه سازی فاصله چندانی تا تعطیلی نداشتند. در آن برهه، دولت تصمیم گرفت ابتدا چهار هزار میلیارد تومان تسهیلات ریالی در اختیار زنجیره خودروسازی قرار دهد و در ادامه 844 میلیون یورو نیز به صورت ارزی در اختیار خودروسازان و قطعه سازان قرار دهد. بخش ریالی این تسهیلات اواخر سال گذشته پرداخت و بیشتر آن صرف پرداخت بخشی از بدهی خودروسازان به قطعه سازها شد و در نتیجه، تیراژ روندی رو به رشد گرفت. 

هرچند قرار بود تسهیلات ارزی نیز به فاصله کوتاهی پرداخت شود، اما مذاکرات خودروسازان و قطعه سازان با بانک مرکزی به در بسته خورد و توافق لازم بر سر نحوه بازپرداخت آن حاصل نشد تا 844 میلیون یورو موردنظر به کما برود. مشکل اینجا بود که بانک مرکزی می گفت بازپرداخت تسهیلات ارزی باید به نرخ روز باشد، اما قطعه سازان زیر بار این قید نرفتند چون معتقد بودند چشم انداز ارز، افزایشی است و آنها متضرر خواهند شد. در ادامه قرار شد معادل ریالی تسهیلات ارزی به زنجیره خودروسازی کشور پرداخت شود، اما تا این لحظه چنین اتفاقی رخ نداده و خبری از موج دوم کمک مالی دولت صنایع خودرو و قطعه نیست. آخرین خبری که از این ماجرا منتشر شده، پرداخت توام با سود تسهیلات به صورت ریالی است که البته فعلا خبری مبنی بر نهایی شدن آن به گوش نمی رسد.

خودروسازان و قطعه سازان اما در حالی در به در به دنبال دریافت تسهیلات می گردند که در حال حاضر سرمایه چند هزار میلیاردی در پارکینگ های آنها خوابیده است. گفته می شود چیزی حدود 200 هزار محصول ناقص در پارکینگ خودروسازان پارک شده و این در حالی است که عرضه آنها می تواند نقدینگی هنگفتی را نصیب ایران خودرو و سایپا کند. البته در چرایی دپو این تعداد خودرو اختلاف نظر وجود دارد، چه آنکه خودروسازان دلیل آن را کسری قطعه می دانند  اما افکار عمومی و حتی برخی نهادهای نظارتی انگ احتکار به آن می زنند. هرچه هست، عرضه 200 هزار خودرو دپویی به بازار می تواند خودروسازان را به لحاظ مالی شارژ کند و به تبع آن، تیراژ بالا برود.

نکته دیگر اما به قیمتگذاری دستوری برمی گردد. با وجود مصوبه دولت مبنی بر مجاز بودن خودروسازان به عرضه محصولات با قیمتی پنج درصد زیر نرخ بازار، تعیین قیمت همچنان به نوعی دستوری است و این موضوع ضرر و زیان ایران خودرو و سایپا را به دنبال داشته است. خودروسازان در حال حاضر مجبورند محصولات خود را چندین میلیون تومان و حتی چند ده و چند صد میلیون تومان کمتر از نرخ بازار بفروشند و هزاران میلیارد تومان نقدینگی به جای رفتن به خزانه تولید، روانه جیب واسطه ها شود. شاید اگر قیمتگذاری آزاد بود، خودروسازان و قطعه سازان حالا برای چند هزار میلیارد تومان نقدینگی، در به در دولت و بانک مرکزی نبودند.

هشدار به زمین‌گیر شدن صنعت قطعه‌سازی

در همین رابطه چندی پیش اعضای هیئت‌مدیره انجمن قطعه سازان در نشستی خبری اعلام کردند که با توجه به مشکلات کمبود نقدینگی و بدعهدی نظام بانکی در پرداخت 7 هزار میلیارد تومان تسهیلات مصوب دولت قادر نیستیم به تولید قطعه بپردازیم.

 به گزارش خودرونامه مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه سازان ایران در این نشست اعلام کرد: 750 هزار شغل در معرض تهدید است و اگر نهادهای مربوطه با قطعه سازان همکاری نکنند و تسهیلات را نپردازند عواقب اجتماعی و سیاسی بیکاری در صنعت قطعه‌سازی متوجه آنان است.

او گفت: توقع داریم که بانک مرکزی در تامین نقدینگی موردنیاز قطعه سازان همکاری کرده مصوبه هیئت دولت در پرداخت 7 هزار میلیارد تومان تسهیلات موردنیاز قطعه سازان ما را حمایت کند.

بیگلو تصریح کرد: سال گذشته 4 هزار میلیارد تومان تسهیلات به صنعت قطعه‌سازی پرداخت شد و توانستیم تولید خودرو را صد در صد افزایش دهیم و کمبود خودرو و قطعات را در کشور جبران کنیم.

او گفت: صنعت قطعه‌سازی برادری خود را به سیاست‌گذاران اثبات کرده و توقع دارد تا در دوره تحریم‌ها، نهادهای تصمیم‌گیری با درک وضع موجود نسبت به تأمین منابع مالی که مصوبه دولت پای آن است اقدام کنند.

بیگلو افزود: صنعت قطعه‌سازی ایران در تولید انواع قطعات به توانمندی‌های بالایی دست‌یافته و با نگاه ملی به حفظ صنعت خودرو نگاه می‌کنند.

به باور این عضو انجمن قطعه سازان، کمترین میزان توجه به صنعت خودرو می‌شود و جوی به وجود آمده که حتی برخی از دولتمردان با علم به نقش این صنعت در اقتصاد کشور، در جهت رفع مشکلات این صنعت چابکی لازم را ندارند.

او گفت: درست است که قطعه سازان و خودروسازان در کیفیت با مشکلاتی روبرو هستند اما این موضوع در همه صنایع وجود دارد، ولی دیده می‌شود که رسانه ملی علیه این صنعت هجمه‌هایی را آغاز کرده و ادامه می‌دهد.

بیگلو تصریح کرد: با تمام مشکلات موجود فعالان صنعت اقتصادی به حدود 750 هزار نفر حقوق و مزایا پرداخت کرده و زمینه اشتغال غیرمستقیم 4 میلیون نفر را به وجود آورده‌اند.

 

او افزود: با توجه به نقدینگی موجود حداکثر تا یک ماه آینده می‌توانیم به تولید قطعه بپردازیم و واقعاً بعد از امکان تولید وجود ندارد چراکه خریدها در بازار نقدی شده و قطعه ساز نمی‌تواند به‌موقع مواد اولیه موردنیاز خود را تأمین کند.

محمد شهپری مطلق، عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه سازان نیز در این نشست گفت: امروز شرکت‌های خارجی حاضر به همکاری با ما نیستند و نمی‌توانیم قطعات های تک را تولید کنیم چراکه به سرمایه‌گذاری‌های سنگینی داریم.

او افزود: 80 درصد از کارخانه‌های بزرگ دنیا حاضر به همکاری با صنعت قطعه‌سازی ایران نیستند و فقط چین و چند کشور دیگر چراغ سبز خود را به ما نشان داده‌اند.

به باور این قطعه ساز، با توجه به وضع موجود، ساخت داخل از مزیت بالایی برخوردار است و می‌توان با رفع موانع کسب‌وکار در کشور صنعت قطعه‌سازی، ساخت داخل قطعات را در دستور کار خود قرار دهد.

چرا شورای رقابت فقط قیمت خودرو را سرکوب می‌کند؟

فرهاد بهنیا، دیگر عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه سازان در این نشست نسبت به ورود دوباره شورای رقابت به قیمت‌گذاری صنعت خودرو انتقاد کرد.

او گفت: برای ما این سؤال وجود دارد که چرا شورای رقابت به صنایعی نظیر مس، فولاد، روی، آلومینیوم و سایر صنایع معدنی که تأمین‌کننده مواد اولیه صنعت هستند ورود پیدا نمی‌کند و روی قیمت آنان نظری ندارد؟

بهنیا افزود: بهترین شیوه قیمت‌گذاری خودرو در کشور که منافع تولیدکننده و مصرف‌کننده را در بردارد، سپردن قیمت به بازار آزاد است.

او گفت: هیچ‌گاه سیاست سرکوب قیمت جواب نخواهد داد و در شرایط فعلی بازگشت به اصول اقتصادی و بازار آزاد بهترین راه قیمت‌گذاری خودرو است.

بهنیا افزود: سال گذشته حدود ۴۰ هزار دستگاه خودرو در کف کارخانه‌ها انباشت شده بود که در حال حاضر این تعداد به ۱۶۰ هزار دستگاه رسیده است.او گفت: در مورد مشکلات صنعت خودرو و قطعه‌سازی به مردم و نمایندگان مجلس آدرس غلط داده‌اند.

بهنیا تصریح کرد: مشکل اصلی، انباشت بیش از ۱۰۰ هزار خودرو در کف کارخانه‌های خودروسازی است.

او گفت: قوه قضائیه باید به موضوع تأمین قطعات تولید خودرو ورود کند.